Tous les ans, les transports publics français ont besoin de 16 milliards d'euros, 9 milliards en Ile-de-France et 7 milliards en province, selon le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart). Somme à laquelel il faut ajouter les quelques milliards que coûteront les nombreux projets de métros, tramways et autres couloirs de bus promis par les élus.

Ce sont surtout les entreprises qui paient, via le "versement transport" (VT), un impôt spécifique assis sur la masse salariale des sociétés de plus de neuf salariés.

"Le système du VT, original et efficace, permet aux usagers français d'avoir des transports en commun parmi les moins chers d'Europe", souligne Jean-Pierre Farandou, le directeur général délégué de SNCF Proximités, dont la branche comprend les trains de banlieue franciliens et l'opérateur Keolis.

De fait, la participation du public ne couvre qu'un tiers du coût réel du voyage. "Et moins de 20% si l'on prend en compte les investissements", précise-t-on au Gart.

Mais le VT commence à montrer ses limites : "Dans certaines villes, il ne suffit plus, et on est obligé de recourir à l'impôt", constate Bruno Gazeau, le délégué général de l'Union des transports publics (UTP), qui regroupe les exploitants. Et la crise n'a pas arrangé les choses.

Il faut donc trouver de nouvelles sources de revenus. Augmenter le taux du VT semble difficile (il peut aller jusqu'à 1,75% de la masse salariale dans les plus grandes villes), de même que les élus hésitent à augmenter fortement le prix du ticket de transport.

Jusqu'à présent, les élus en appelaient plutôt à l'Etat. "Il faut arriver à construire l'autonomie financière des collectivités locales", avec des sources de financement pérennes, estime maintenant le sénateur-maire socialiste de Strasbourg Roland Ries, qui préside le Gart.

Un certain nombre de pistes sont à l'étude. La première a déjà reçu l'accord de principe du Parlement : elle prévoit de taxer les plus-values foncières réalisées à proximité des lignes fortes de transport en commun.

Une autre mesure consisterait à transférer aux agglomérations la maîtrise du stationnement, et de leur verser le produit des amendes (amendes qui seraient elles-mêmes augmentées). Le gouvernement a installé une commission pour plancher sur le sujet, présidée par le sénateur (UMP) des Alpes-Maritimes Louis Nègre.

Ce même sénateur a proposé au Parlement de permettre aux agglomérations d'instaurer à l'essai un péage urbain dont les revenus iraient financer les transports en commun.

"Le premier bénéficiaire du péage urbain, c'est l'automobiliste", puisque la circulation sera plus fluide, explique-t-il. Et de citer Stockholm, où un tel système a réduit le nombre de voitures de près de 20%.

Adopté par le Sénat, son amendement a été rejeté par l'Assemblée nationale. La commission mixte paritaire, qui doit mettre les deux chambres d'accord, se réunira mardi et mercredi. Interrogé par l'AFP, M. Nègre s'est dit "d'un naturel optimiste".

"Il faut être capable d'apporter une offre alternative", tempère Jean-Pierre Farandou. "On serait bien embêtés en Ile-de-France si 15 à 20% des automobilistes se mettaient à prendre le RER !"