Si le ministère des Transports accorde l’autorisation à la SNCF, il pourra difficilement la refuser à ses concurrents : une ou plusieurs lignes régulières par autocar, ça ne risque pas de grignoter une part de la clientèle du train ?  Il y a suffisamment de demande pour ces deux modes de transport vers la même destination ?

Nous sommes convaincus qu’il y a encore des millions de voyageurs sur la route et qu’il y a un vrai marché pour iDBUS. C'est valable pour Paris-Lille, mais aussi pour Paris-Bruxelles, Amsterdam et Londres. La part de marché de la voiture sur toutes ces destinations dépasse les 50%. Et sur chaque marché, les volumes se chiffrent à plusieurs millions de passagers par an. On commence par le Nord de l’Europe, puis nous nous intéresserons à d’autres axes.
Quant à la concurrence car-train, j’ai l’intime conviction qu’avec la hausse des prix du pétrole, les transferts de la route vers le train seront très importants, on l’a vu en 2008. Et ces transferts vont se faire aussi vers l’autocar.

 
La hausse du prix du carburant a t-elle accéléré la prise de décision de la SNCF de se lancer sur les routes en autocar ?

Non, mais nous sommes convaincus que cette hausse a un impact énorme sur les automobilistes. Entre l’avion, la voiture et l’autocar, la voiture est la plus impactée par le prix des carburants, en évolution relative. Automatiquement, les automobilistes vont, soit réduire leur mobilité, soit se reporter vers d'autres modes de transport

 

Pourquoi Keolis, avec ses compétences en transport routier, n’a-t-il pas porté le projet iDBUS ? Il ne reviendra pas dans le giron de cette filiale dans laquelle la SNCF vient de monter au capital ?

Deux raisons à cela : d’une part, le business de Keolis, ce sont les collectivités locales pour du transport conventionné. D’autre part, le savoir-faire du développement d’une offre longue distance voyageurs, c’est SNCF-Voyages. C’est une question de métier et de savoir-faire. Nous, nous définissons le service, nous prenons tous les risques et nous lançons l’offre de transport. Connaître sa clientèle, c’est fondamental.
Par ailleurs, manager des conducteurs qui sont loin de leur base, qui découchent, et manager des conducteurs qui rentrent au dépôt tous les soirs, c’est très différent. Et chez SNCF-Voyages, nous avons aussi ce savoir-faire là.


Ce "partage des tâches" n’a-t-il pas créé de dissension en interne ?

Au contraire, les équipes de Keolis nous ont beaucoup aidé. Nous nous sommes beaucoup appuyés sur leur expertise technique pour iDBUS. C’était un super projet collectif.


Vous démarrez avec les règles actuelles du transport routier international, mais vos ambitions sont plus larges. En attendant la possibilité de relier des villes françaises par autocar si le projet de loi sort des oubliettes, iDBUS a déposé des demandes pour d'autres lignes : combien et vers quelles destinations ?

C’est confidentiel, nous sommes dans un marché très concurrentiel. Ce que je peux vous dire, c’est que l’on identifie d’abord les marchés, là où il y a beaucoup de flux de voitures, puis on étudie les gares. Dans certaines villes, on a imaginé des gares de rabattement quand il y a trop de trafic et que l’accès à la ville est bouché. Il faut des gares à coté des nœuds autoroutiers et connectés aux transports en commun.


Il y a maintenant des IDTGV, des iDBUS, bientôt du TGV low cost : ça ne fait pas beaucoup ?

Il existe une multitude de besoins de mobilité, ce qui est important c’est d’apporter la bonne réponse à chaque besoin. iDTGV, TGV low cost (projet sur lequel je ne travaille pas, c’est du ressort de SNCF Voyages), iDBUS : nous devons nous diversifier et proposer une offre de mobilité la plus large possible.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas et Robert Viennet