Le texte législatif en préparation à Bruxelles va mettre un sacré coup de pied dans le ferroviaire. Ce "quatrième paquet ferroviaire", comme l'a baptisé la commission européenne, comprend six propositions de lois, deux communications et un rapport. Il doit être adopté et présenté par l'exécutif bruxellois le 23 ou le 30 janvier 2013. L'objectif est clair : ouvrir à la concurrence les trains de voyageurs à l'horizon 2019 (c'est déjà fait pour les lignes internationales).

En corrolaire, la Commission préconise de séparer les activités de gestion des infrastructures ferroviaires et celles d'exploitation. Ce qui va exactement à l'inverse du projet de réforme présenté à l'automne 2012 par le gouvernement français puisqu'il consiste à rapprocher Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF dans un Gestionnaire d'infrastructure unifié. Ce GIU regrouperait RFF et les fonctions de maintenance assurée par la SNCF. Un montage ambigüe.


La Belgique a déjà dit "oui"

"On ne peut pas aller vers l'ouverture du rail à la concurrence sans cette séparation", a expliqué à l'AFP un négociateur européen. Alors que la Belgique s'est mise début janvier 2013 en conformité avec la volonté de la Commission en adoptant ce modèle d'entités séparées (la SNCB devient seul opérateur directement en avec les clients et Infrabel sera chargé du développement, de la maintenance et de l'entretien du réseau, ainsi que de l'attribution des créneaux), les forteresses que sont la Deutsche Bahn allemande, la SNCF en France et Ferrovie dello Stato en Italie ne comptent pas se laisser dicter la loi par Bruxelles.

L'Allemagne qui veut conserver la structure actuelle de la DB, dont le holding coiffe également la société DB Netz, propriétaire des rails donc perdu son allié belge. Elle a encore les soutiens de l'Autriche (10 voix au conseil de l'Union européenne) et du Luxembourg (4 voix), derniers partisans de la structure intégrée, mais il lui faudra rallier d'autres pays pour s'ajouter à ses 29 voix et constituer une minorité de  blocage (91 voix sur 345).
Les Pays-Bas (13 voix) et la République tchèque (12 voix) sont poussés par leurs opérateurs à revenir au modèle de gestion allemand, souligne-t-on à Bruxelles en dressant l'état des forces en présence. Avec ses 29 voix au conseil, la position de la France devient donc déterminante.


Jouer la montre

Les modalités de la réforme du rail français annoncé fin octobre 2012 par Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports "ont été comprises comme la mise en place d'un système à l'Allemande avec un holding, mais lorsque l'on prend connaissance des détails, cette interprétation tient moins la route", analysent les experts à Bruxelles cités par l'AFP.
 
Quant au patron de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, il pourrait bien jouer la montre : "Il reste moins de deux ans pour boucler un accord entre les États et le Parlement européen. En cas d'échec, il n'est pas certain que la nouvelle Commission et les nouveaux élus au Parlement européen élu en 2014 reprennent à leur compte ces propositions", analyse un expert communautaire.

Nathalie Arensonas (avec AFP)