Aujourd'hui en France, la SNCF est la seule compagnie ferroviaire autorisée à faire circuler des trains de voyageurs sur les lignes nationales (jusqu'à l'ouverture à la concurrence prévue en 2019 dernier carat). En revanche, le cabotage y est autorisé depuis décembre 2009. Caboter, cela consiste pour les compagnies privées à prendre des passagers sur une liaison intérieure, mais dans le cadre d'une ligne internationale.

Par exemple, une compagnie allemande effectuant un Paris-Munich peut proposer des billets entre Paris et Strasbourg. A condition d'obtenir le feu vert de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Le gendarme du rail a d'ailleurs clarifié, fin février 2013, ses critères autorisant le cabotage.


Protéger les TER et les Intercités

Tout d'abord, la ligne est-elle bien internationale ? L'Araf vérifie que la part du chiffre d'affaire provenant de cette desserte intérieure ne dépasse pas un tiers du chiffre d'affaire total de la ligne. Et que le trafic attendu ne représente pas plus du quart du trafic total de la ligne.

Autre impératif, les dessertes internes ne doivent pas concurrencer les services subventionnés par l'Etat (les Intercités également appelés Trains d'équilibre du territoire, TET) ou par les collectivités locales (les TER). Les autorités organisatrices des transports compétentes peuvent saisir l'Araf si elles estiment que l'équilibre économique est menacé.
Le gendarme du rail estime alors les pertes éventuelles et l'évolution de la rentabilité des trains de la SNCF subventionnés, en s'appuyant sur l'étude des grilles horaires et tarifaires. Et détermine si l'équilibre économique du service est menacé. Si c'est le cas, le cabotage est refusé.


Qui veut caboter en France ?

En réalité, depuis l'ouverture à la concurrence des lignes internationales, les opérateurs ne se sont pas bousculés pour faire du cabotage. Pourtant, depuis 2009, toutes les entreprises ferroviaires étrangères peuvent s’arrêter dans des gares intermédiaires dans le cadre de dessertes internationales. Mais sur ces liaisons, la plupart d’entre elles ont choisi de coopérer avec la SNCF pour pénétrer en France.

C’est le cas de la Deutsche Bahn (DB) sur les liaisons Paris-Francfort et plus récemment Francfort-Marseille. En revanche, lorsqu’elle exploitera en propre sa desserte transmanche en compétition face à Eurostar - une fois livrées les rames Siemens (lire) - nul doute que la DB entendra profiter des possibilités de cabotage pour marquer un arrêt à Lille.

Même cas de figure pour Renfe, les chemins de fer espagnols. A la faveur de l’ouverture depuis janvier 2013 de la section tant attendue de la ligne à grande vitesse Barcelone-Figueras, la compagnie ferroviaire ibérique prépare son arrivée en France au plus tôt pour le service d’été, son intention étant de desservir notamment Lyon, Toulouse, Bordeaux.
En dépit des tensions qui existent entre la SNCF et Renfe, le service international qui est en train d’être bâti sera exploité dans le cadre d’une coopération entre les deux sociétés ferroviaires. Avant peut-être que l’espagnole ne finisse par faire cavalier seul.

"Aujourd’hui, Thello, seule entreprise a être venue attaquer la SNCF est celle qui a le plus intérêt à ce que les règles de cabotage se précisent en France pour en profiter davantage", analyse un spécialiste du secteur. Pour rappel, la filiale de Trenitalia et de Veolia Transdev commercialise des trains de nuit Paris-Rome et Paris-Venise qui marquent un arrêt intermédiaire à Dijon. Des passagers peuvent alors monter à bord, mais aucun n'est autorisé à descendre, Thello n'ayant pas le droit de commercialiser des billets Paris-Dijon.

Aubin Busalb et Marc Fressoz