Pour sortir la famille cheminote de sa spirale d’endettement (32 milliards d'euros de dette pour l'infrastructure), améliorer son efficacité économique et la qualité du service aux voyageurs, le ministre délégué aux Transports propose de rebattre les cartes. Dans la famille du rail, il voudrait la mère et ses deux filles.

Dans la communication sur le projet de réforme ferroviaire faite le 29 mai 2013 en conseil des ministres, Frédéric Cuvillier propose un nouveau modèle de gouvernance du rail avec la création d'un "groupe public industriel intégré" composé de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : un "Epic mère", société détentrice de deux autres "Epic filles", à savoir le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) et la SNCF. Avec aucun flux financier du GIU vers l'Epic mère ou vers la SNCF. Ce modèle reprend les préconisations du rapport de Jean-Louis Bianco remis fin avril au gouvernement.
Pour rappel, la séparation entre l'exploitant commercial et les gestionnaire du réseau ferré est exigée par la commission européenne en vue de l'ouverture à la concurence des lignes intérieures, en 2019 dernier carat.

Le GIU réuniera les salariés de Réseau ferré de France, ceux de la Direction de la circulation ferroviaire aujourd’hui rattachée à la SNCF et de SNCF Infra (soit 50 000 personnes au total). Son président sera nommé par l’Etat, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le gendarme du rail. Lequel sera chargé de contrôler l’attribution des sillons (les droits de circuler accordés aux différents transporteurs, comme c'est déjà le cas aujourd'hui), et de déterminer le montant des péages ferroviaires.
Mais la création d'un Haut comité prévu dans le projet de Cuvillier qui regrouperait tous les acteurs du rail dont la SNCF et ses concurrents, et qui aurait le pouvoir d'arbitrer les couacs entre le gestionnaire des infrastructures ferroviaires et les transporteurs, risque d'agir à la place du régulateur.


La SNCF en bonne mère de famille

Qui dirigera l’Epic mère ? Le directoire co-présidé par... le pdg de la SNCF et le patron du GIU. Tous deux nommés par l’Etat. Concrètement, dans la configuration actuelle, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport seraient donc aux commandes du groupe public intégré. "Sans lien hiérarchique. En cas désaccord entre le patron de la SNCF et celui du GIU, c’est le conseil de surveillance qui tranche", a précisé Frédéric Cuvillier devant la presse à l'issue du conseil des ministres.

Le conseil de surveillance dont le président sera nommé par l’Etat, sera composé pour moitié de représentants de l’Etat, pour l’autre moitié de parlementaires, de salariés du pôle ferroviaire et de représentants des régions (en tant qu’autorités organisatrices de transport, elles ont notamment la compétence des lignes TER et pourraient endosser celle des trains d’aménagement du territoire).

Ce projet de gouvernance "à la française" du système ferroviaire est-il euro compatible avec les exigences de la Commission européenne ? Dans son 4e paquet ferroviaire (série de mesures en vue de la libéralisation du transport national de voyageurs adoptées par l'exécutif européen et qui doivent être approuvées par le Parlement et les États membres avant fin 2014 , Bruxelles veut ériger des "murailles de Chine" entre le gestionnaire des infrastructures (ce serait le GIU en France) et le transporteur historique (la SNCF). Faute de quoi, la SNCF n'aurait pas le droit de faire rouler des trains en dehors de l’Hexagone.

L’objectif est d’éviter des pratiques discriminatoires entre les transporteurs historiques qui occupent les rails depuis "toujours", et les nouvelles entreprises ferroviaires. Il en existe 18 aujourd’hui en France spécialisées dans le fret, mais avec l’ouverture des lignes nationales de voyageurs prévues au plus tard en 2019, les nouveaux entrants pourraient se multiplier.

Mais Paris joue la montre : le renouvellement des instances européennes est calée en 2014, la doctrine ferroviaire européenne pourrait alors changer. "Le 4e paquet n’est pas encore écrit...", a relevé le ministre.

Pour juguler la dette structurelle qui augmente de 1,5 milliard par an (32 milliards chez RFF en 2012, 7 milliards à la SNCF), le projet de loi introduit une "règle de pérennité économique" définie par le Parlement et qui ferait l’objet d’un contrat de performance entre l'Etat et le gestionnaire d'infrastructure. L’État fournirait aussi un effort financier : par exemple, il pourrait utiliser les excédents réalisés par la SNCF pour réduire la dette portée par le GIU. La contribution de l'Etat au retour à l'équilibre prendrait la forme d'une affectation temporaire au GIU des impôts et dividendes dus à l'Etat par la SNCF (208 millions d'euros pour l'exercice 2012). "Mais ça n’est pas encore tranché", indique la même source.


Un seule convention collective des cheminots

Deuxième gros morceau de la réforme, le statut des cheminots, celui qui risquerait de mettre le feu aux poudres. Les agents de la SNCF bénéficient en effet d’un statut spécial datant de 1940 qui encadre leur régime de retraite et de prévoyance, et l'avancement de carrière type. Devant les 2 000 agents et cadres réunis fin octobre 2012 sous la halle Freyssinet à Paris pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier avait promis le maintien de leur statut.

Le projet de loi prévoit cependant un décret socle qui précisera les questions relatives à l'organisation du travail et à la protection sociale. Il sera soumis à la négociation entre les partenaires sociaux de la branche (l'Union des transports publics et ferroviaires et les syndicats cheminots) en vue d'une convention collective nationale complétée par des accords d’entreprises. Elle s'appliquera à tous les salaries de la branche : ceux du pôle public et ceux du privé.

Les négociations démarreront dès le dépôt du projet de loi Cuvillier en conseil de ministres en juillet 2013. Pour être sur le bureau du Parlement en septembre.

Nathalie Arensonas

 
* La concurrence existe déjà pour le fret depuis 2007, et depuis fin 2010 pour le transport international de voyageurs.