D'un côté, la demande de transports collectifs urbains qui ne cesse de progresser même si le trafic s'est contracté à cause de la récession économique  : +2,5 % au premier semestre 2013 contre + 5% en 2011, et plus de 40,3% entre 2002 et 2012.
De l'autre, un déséquilibre de plus en plus marqué entre les recettes commerciales et les dépenses d'exploitation des réseaux de transport urbain : en dix ans, le ratio recettes sur dépenses est passé de 39% à 31,5 %.
"Alors qu'en Allemagne, le mouvement a été exactement inverse passant de 42 % en 2002 à plus de 48% en 2012", a souligné Jean-Marc Janaillac, président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d'une conférence de presse le 9 octobre (1).

Autrement dit, le produit de la vente de billets à l'unité ou par abonnement ne suffit pas à couvrir financièrement l'offre de transport produite par les opérateurs et leurs donneurs d'ordre, les collectivités locales. Or, cette offre s'est considérablement développée avec l'arrivée de nouveaux tramways dans les grandes villes, les bus à haut niveau de service dans les villes moyennes, le transport à la demande en zone périurbaine. Avec l'étalement urbain et l'augmentation des périmètres de transport, depuis dix ans, deux millions d'habitants supplémentaires bénéficient d'une desserte de transport, selon les statistiques de l'UTP.

Seulement, la période est moins faste, les collectivités ont vu leurs dotations gelées par l'Etat, elles n'arrivent plus à subventionner les transports à la hauteur des attentes de leurs administrés qui, pour certains, semblent prêts à lâcher le volant, à condition que la qualité et la quantité de transport public tiennent la route.

"Notre modèle économique n'est pas menacé, le mot serait trop fort, mais il est extrêmement fragilisé", a lancé Jean-Marc Janaillac, par ailleurs pdg du groupe Transdev.

Augmenter les tarifs, "ce n'est pas scandaleux", dit la Fnaut


Un constat qui passe inévitablement par une hausse des tarifs ? A quelques mois des élections municipales, le message est inaudible, mais après l'échéance électorale de mars 2014, le problème restera entier. D'autant que ce n'est pas du côté du versement transport qu'il faut attendre de nouvelles ressources pour financer le transport public.
"Additionnel" ou "interstitiel", le Medef ne veut plus entendre parler d'un aménagement de cette taxe sur les entreprises de plus de 9 salariés assise sur leur masse salariale et qui rapporte six milliards d’euros par an, dont la moitié en Ile-de-France.

Selon l'enquête tarification de l'UTP et du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), en dix ans, le prix moyen du ticket de bus a reculé de 4%, en euros constants. Les abonnements ont même baissé de 6,6% et seuls les carnets ont augmenté (+3,3%). "Les cantines scolaires, dont les tarifs sont eux aussi encadrés, ont progressé dans le même temps de 22%", compare l'organisation professionnelle. Et les élus l'assument.

"Il n'y a pas d'élasticité entre le prix des transports publics et leur usage, selon Jean-Marc Janaillac. En revanche, il y a élasticité entre l'offre, le confort, la sécurité et l'usage".
Un point de vue partagé par la Fédération des usagers du transport (Fnaut) qui n'est pas opposée à une hausse des tarifs du transport urbain : "Sur le principe, ce n'est pas scandaleux, mais avant d'y songer, il faut éviter les gaspillages et améliorer la productivité des transports urbains : par exemple, donner systématiquement la priorité aux bus sur voies réservées et aux feux rouges pour qu'ils ne soient plus coincés dans les embouteillages. Cette mesure permettrait de mettre moins de bus sur les lignes, et d'augmenter les recettes commerciales puisque les gens n'hésiteraient pas à monter dans des transports publics qui roulent vite que la voiture en ville", avance Jean Sivardière, le président de la Fédération nationale des associations d'usagers du transport (Fnaut).

Pour le représentant des consommateurs, "une bonne tarification, c'est un ticket pas plus cher que le coût marginal d'une voiture (carburant, péage, stationnement, soit 0,9 euro du km contre 0,12 euro pour les transports publics), sinon, ça ne passe pas, dit-il. Car l'automobiliste ne prend jamais en compte dans ses calculs les coûts d'amortissement, d'assurance, et d'entretien de sa voiture".

Le prix du ticket de métro, c'est comme celui de la baguette


"Le problème, c'est que le ticket de métro est devenu un marqueur, comme le prix de la baguette de pain", observe toutefois Jean-Pierre Farandou, vice-président de l'UTP, président du groupe Keolis et d'Objectif Transport Public qui organise fin novembre à Bordeaux les Rencontres nationales du transport public.
La fragilité du modèle économique du secteur est l'un des thèmes de ces Rencontres où seront dévoilées des pistes du retour vers l'équilibre suite à un "tour de France" réalisé par des représentants de l'UTP et du Gart. Ensemble, ils se sont prétés à un exercice de pédagogie auprès des élus locaux pour les convaincre d'oser revoir leur politique tarifaire. "Avant, les opérateurs n'avaient pas le droit de s'exprimer sur les tarifs", confie Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP.

Les temps ont changé, maintenant, l'UTP et le Gart font du prosélytisme ensemble. Quand certains élus sont tentés par la gratuité (Aubagne, Châteauroux, Compiègne ou Libourne, par exemple), comment convaincre les autres d'augmenter le prix des tickets ? Avec la hausse du taux de TVA de 7 à 10% sur les transports de voyageurs prévue au 1er janvier 2014, la partie n'est pas gagnée.
"Le risque c'est la paupérisation du transport public et la fragilisation de l'objectif de report vers les modes de déplacements alternatifs à la voiture", prévient Jean-Marc Janaillac. Sa proximité avec le chef de l'Etat (ils sont issus de la même promotion de l'ENA) n'a pas fait pencher la balance de la TVA en faveur du secteur professionnel qu'il défend aujourd'hui. "Mon influence ne va pas jusqu'à 168 milions d'euros", glisse t-il.
Cent soixante huit millions d'euros, c'est le montant des recettes fiscales que rapportera à l'Etat la hausse de la TVA sur les transports publics. A l'inverse, la baisse de la TVA sur les tickets de cinéma décrétée par le gouvernement représentera un manque à gagner d'environ 60 millions d'euros pour l'Etat (le taux sera à 5,5% et non 5% - lire l'encadré ci-dessous).

Reste la piste des recettes du stationnement sur voirie, si la compétence du stationnement revient aux maires. Cette mesure est inscrite dans l'acte III de la décentralisation, le projet de loi de Marylise Lebranchu actuellement en deuxième lecture au Parlement. Les recettes du stationnement pourraient servir à financer les transports urbains.


Nathalie Arensonas

  (1) regroupe 160 réseaux urbains, la SNCF et des entreprises ferroviaires privées ainsi que Réseau ferré de France et Vinci Park.