"L’autocar longue distance est un marché surcontraint en France (...) victime d'un déni médiatique (...) et le cabotage est un véritable casse-tête". Ce n’est pas un autocariste qui parle, mais la SNCF, par la voix de son président.
Guillaume Pepy s’exprimait le 16 octobre au matin devant les professionnels de l’autocar, réunis à Paris pour le congrès de leur fédération professionnelle, la FNTV.

Laquelle milite pour la fin du monopole de l'opérateur ferroviaire sur les liaisons interégionales, avec la possibilité pour les autocaristes d'exploiter des lignes routières interérégionales. 

Ils ont déjà le droit de le faire depuis 2011, mais uniquement en cabotage, c'est-à-dire en prenant des passagers à bord, dans le cadre d'une liaison internationale, et à condition que cette activité ne dépasse pas 50% du chiffre d'affaires de la ligne (avec pas plus de la moitié des passagers).

Une brèche dans laquelle s'est vite engouffrée la SNCF qui a décidé de jouer elle aussi les autocaristes avec ses iDBUS venus titiller Eurolines, filiale de Transdev et leader sur le marché des lignes routières internationales. "Nous restons un tout petit acteur, mais nous sommes convaincus que ce marché possède un fort potentiel", commente Guillaume Pepy, indiquant toutefois qu'iDBUS ne serait pas rentable "avant trois ou quatre ans".

En fait, la SNCF comme les professionnels de la route (le groupement de transporteurs "Starshipper" par exemple) sont dans les starting blocks et attendent que la réglementation évolue. Elle est encore "trop restrictive", estime Guillaume Pepy. "Depuis la dérégulation en Allemagne, l’autocar longue distance fonctionne et a même attiré de nouveaux acteurs comme la poste allemande", explique le patron du rail français, citant également les exemples de l’Espagne et du Royaume-Uni où ce type de liaisons routières est également autorisé.

"L’idée est d’être complémentaire au train. Lorsqu’il y a déjà une ligne TER, il faut réfléchir à deux fois avant d’ouvrir une ligne autocar. Car le TER est déjà financé en grande partie par de l’argent public. Il ne faudrait pas faire payer deux fois les voyageurs", modère le nouveau défenseur de la route.
Etonnant certains observateurs au passage : "Initialement, la législation française avait totalement proscrit les lignes grande distance en autocar pour ne pas concurrencer le réseau ferré, ce qui a profité à la SNCF", commente une source proche du ministère des Transports.

"Le cabotage devait être provisoire"

Pour Michel Seyt, président de la FNTV, "Il faut sortir du cabotage qui devait être provisoire". Initialement, la possibilité d'ouvrir des lignes autocar longue distance figurait dans le projet de loi sur l'acte 3 de décentralisation. Finalement, le texte de Marylise Lebranchu, la ministre de la réforme de l'Etat et de la décentralisation, a été tronçonné en trois volets distincts.
Et l'article autorisant les liaisons autocars a "atterri" dans le 3e volet qui reste pour l’instant dans les cartons, indique-t-on à la FNTV.

L'autocar a toutefois remporté une première manche avec l’adoption en seconde lecture au Sénat du premier volet sur la "modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles". Car dans ce texte, un amendement déposé par le sénateur Jacques Mézard a été adopté et il prévoit que les collectivités territoriales peuvent être chargées de "l’organisation de l’intermodalité et de la complémentarité des modes de transports, y compris les services réguliers non urbains desservant deux régions ou plus de deux régions".

En clair, les régions peuvent lancer des appels d’offres pour des liaisons routières interrégionales. Pas encore une dérégulation complète, mais c’est déjà une première étape, se félicite la FNTV. Ce texte doit encore passer en deuxième lecture à l’Assemblée nationale en novembre 2013.

Christophe Guillemin