Le 15 décembre 2013 est une date à retenir. A l’occasion de l’inauguration de la liaison directe à grande vitesse France-Espagne, Frédéric Cuvillier est rentré dans le rang.

Quelques mois après avoir tenté avec la commission mobilité 21 d’incarner une rupture historique en mettant un coup de frein aux délirants projets de LGV au nom du réalisme financier, il est finalement devenu un ministre des transport normal. C’est-à-dire un brin schizophrène.

Comme ses prédécesseurs, Frédéric Cuvillier a cédé à l’ivresse de promettre des lignes nouvelles, tout en jurant la priorité absolue aux trains  du quotidien. « Je vous annonce que j’ai décidé d’accélérer la poursuite des études sur la liaison Montpellier-Perpignan », a-t-il dit, projet de ligne dont le tracé va donc être affiné.

A quelques mois des élections municipales, cette phrase a suscité un tonnerre d’applaudissements de la part des élus de l’arc languedocien. La grande vitesse reste une drogue dure.

Et le ministre qui a saisi le préfet de région pour coordonner les procédures de préciser : « Ces études permettront d’arrêter la modalité des dessertes des agglomérations de Béziers et de Narbonne qui seront desservies chacune par une gare nouvelle. Perpignan sera dans un premier temps desservi par la gare actuelle (qui vient de connaître un plan de modernisation payée à grand frais NDLR)» Autre choix, le fait que « la future ligne sera mixte, ouverte au fret et au voyageur».

Quelle portée pour une telle annonce qui rallume le feu sur la marmite ? Après la commission mobilité 21, la réalisation du tronçon Montpellier-Perpignan ( d’un coût de 6,3 milliards d’euros selon cette commission, jusqu’à 7 milliards d’euros selon d’autres estimations) a été renvoyée à après 2030. « Mais cette date pourrait être avancée » explique son entourage. De quoi faire des jaloux dans d’autres régions françaises, PACA, la Normandie le Massif Central etc.

Les acteurs du ferroviaire sont très partagés devant ce coup d’accélérateur apporté à Montpellier-Perpignan. «No comment» répond diplomatiquement la SNCF. Laquelle voit sans doute avec ce futur tronçon un nouveau renchérissement des péages qui connaitront déjà une hausse après lors de la mise en service prévue en 2017 du tronçon Nimes-Montpellier ( 80 km) réalisé en PPP.

Chez RFF , on souligne que la réalisation de la gare de Béziers n’était pas préconisée par lui. Mais le coup est lancé… Le gestionnaire du réseau sous tension financière et engagé dans la modernisation du réseau existant va devoir dépenser une part de son énergie, et de son argent en études compliquées. Et il sait que sa dette augmentera dans une quinzaine d’année avec ce tronçon Montpellier-Perpignan qu’il cofinancera avec les collectivités et l’Etat. 

Plus largement, cette libéralité du gouvernement et du ministre Cuvillier est vécue comme un mauvais signal vis-à-vis de la réforme ferroviaire dont le but premier est de sortir le rail de  l’impasse financière ( 40 md d’euros de passif ).

 «  Cela  signifie que le gouvernement renonce à contrôler la dette de RFF qui a un avantage à ses yeux, elle n’est pas comptabilisé dans la dette d’Etat. Il peut donc continuer de faire tourner la planche à billet en programmant des lignes à grande vitesse» constate un observateur avisé du secteur.

Paris-Barcelone sans Talgo

Deuxième bonne raison de se souvenir du 15 décembre 2013 : les deux plus grands réseaux à grande vitesse d’Europe (français et espagnol) sont désormais connectés par un service ferroviaire direct exploité en commun par la SNCF et la Renfe, les chemins de fer espagnols.
Ce jour-là, le premier train, un TGV Duplex, a quitté la gare de Barcelone Sants à 9h20. Il a rallié Paris six heures vingt-cinq minutes plus tard. Ça reste un peu long.

L’absence de changement obligatoire à Figueres permet désormais de gagner vingt petites minutes. Mais "les voyageurs regrettent cependant des gains de temps nettement réduits par rapport aux annonces initiales, souligne la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut). Quand la section Nîmes-Montpellier sera en service, vingt autres minutes seront toutefois gagnées.

La grande nouveauté concerne surtout la mise en place de liaisons entre la Catalogne et le grand Sud français : 16 métropoles sont maintenant connectées. Barcelone est dans les meilleurs des cas à 2h45 de Montpellier, à 3h05 de Toulouse, à 4h53 de Lyon.

De ce nouveau service, Renfe et SNCF - qui ont supprimé leur fameux trains de nuit Talgo - attendent "un million de voyageurs" en 2014. L’actuelle desserte TGV Paris-Figueres drainait quelque 300 000 personnes par an, les trains de nuit ayant sur les onze premiers mois 2013 transporter un peu plus 152 000 personnes. En mars 2014, les dessertes seront revues et pourront être renforcées en fonction du marché, indique la SNCF. Il faut compter entre 59 et 170 euros pour un aller simple Paris-Barcelone

Marc Fressoz