Aujourd'hui, pour rejoindre l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle depuis Paris, il faut être dans de bonnes dispositions.

Il y a bien Roissybus depuis l'Opéra (10€), les cars Air France depuis les gares de Lyon, Montparnasse, les Invalides ou la porte Maillot (20€), les bus 350 et 351 depuis Nation et gare de l'Est (3 tickets RATP et vous n'êtes pas sûr d'avoir votre avion), le RER B en espérant tomber sur un train direct (il n'en existe plus aux heures de pointe) et ne pas écraser les pieds des autres passagers avec votre valise (9,75€ et 25 à 35 minutes de trajet pour un direct).

Ou bien accepter de débourser 50 à 60 euros pour un taxi, tout en restant tributaire du trafic automobile sur l'autoroute A1 ou A3.

Bref, Paris, première destination touristique internationale, ne dispose toujours pas d'un système de transport collectif rapide et performant vers son principal aéroport qui accueille 60 millions de passagers, un chiffre appelé à doubler dans les dix prochaines années.

Ce n'est pas faute d'y réfléchir. Le projet de liaison directe CDG Express a connu plusieurs rebondissements, et les derniers atermoiements remontent à novembre 2011, lorsque le groupe Vinci retenu comme concessionnaire de l'infrastructure et de l'exploitation a déclaré forfait, faute d'obtenir 135 millions de subvention de l'Etat. En 2013, la quatuor désigné par le gouvernement - RATP, SNCF, Réseau ferré de France, Aéroports de Paris - n'est jamais parvenu pas à se mettre d'accord. Depuis, CDG Express estimé entre 1,7 et 1,9 milliard d'euros était cloué au sol.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, l'a relancé le 23 janvier au soir à l'occasion de la cérémonie des vœux d'ADP organisée au terminal 3 de l'aéroport. Seules deux entreprises publiques sont cette fois alliées pour tenter de mettre sur les rails la desserte dédiée entre Paris gare de l'Est et Roissy : RFF, gestionnaire du réseau ferroviaire et ADP, gestionnaire de l'aéroport.

Une société d'études commune a été créée fin 2013 dans laquelle l'Etat doit aussi entrer au capital et qui est chargée de sécuriser juridiquement le projet auprès de la Commission européenne, réévaluer les trafics (estimés précédemment à 6 millions de passagers/an), construire, entretenir la nouvelle infrastructure et surtout, boucler le financement du projet.


Une conduite 50/50

Si tout se passe bien, les travaux devraient démarrer en 2017 pour une mise en service en 2023. Sur 32 kilomètres de voies SNCF, dont une voie nouvelle de huit kilomètres entre Mitry-Mory et l’aéroport. Complètement indépendantes du RER B, pour ne pas géner les circulations déjà malmenées.

C'est donc bien la gare de l'Est avec une "virgule" souterraine par la gare du Nord qui a été retenue comme terminus parisien. "La gare du Nord est déjà saturée avec le RER B", justifient les conseillers ministériels, indiquant que "le tracé ne change pas : c'est celui de la déclaration d'utilité publique de 2008".