26 février 2014, le Parlement a voté, en première lecture, sur les six propositions de directives et règlements européens qui constituent le 4e paquet ferroviaire européen.

Depuis le premier paquet de mesures en 2001, l’Union européenne s’emploie sur tous les fronts - de l’harmonisation technique jusqu’à la gouvernance - à ouvrir les frontières des chemins de fer nationaux, comme elle l’a fait précédemment pour la route ou l’aérien, afin de créer à terme un espace ferroviaire unique européen.

Dans un contexte ferroviaire surdéterminé par les vieilles souverainetés nationales, la tâche est considérable.

Il s’agit d’abord de mener à bien le chantier séculaire de l’harmonisation de systèmes techniques hétérogènes initialement conçus sur des bases nationales, notamment de défense, dont nous héritons d’un invraisemblable patchwork de gabarits, de tensions électriques, de systèmes de contrôle commande, d’écartements des voies, de composants incompatibles entre eux…

A cette fin, des législations européennes successives ont mis en chantier les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), visant à la convergence technique progressive des voies, des matériels, et des composants au gré de programmes d’investissements particulièrement ambitieux.

Créée en 2004, l’Agence ferroviaire européenne, en est le maître d’œuvre. Le 4e paquet ferroviaire conforte ses missions d’interopérabilité technique et lui confie de nouvelles prérogatives en matière de certification des matériels, et donc de sécurité, en complémentarité avec les autorités nationales de sécurité nées de la directive n°2004-49 du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires.

Il s’agit surtout de substituer progressivement à la régulation monopolistique des réseaux nationaux, une nouvelle régulation, forcément concurrentielle, puisque l’effacement des frontières emporte celui des monopoles historiques.

Ce changement de monde ferroviaire - de monopoles nationaux fermés à une Europe du rail à plusieurs compagnies ferroviaires - est évidemment le point le plus sensible, économiquement, politiquement et socialement, de cette formidable mutation. C’est en tout cas la proposition de directive modifiant la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, qui a fait l’objet des débats les plus âpres au sein du Parlement européen, après avoir été au cœur d’une partie de bras de fer entre la Commission européenne à l’initiative de ce texte, et le Conseil des Ministres des Transports de l’Union, co-législateur avec le Parlement européen.

Le modèle concurrentiel de référence de la Commission européenne préconisait initialement un découplage, une séparation totale des gestionnaires d’infrastructure (Réseau ferré de France, RFF en France) et des entreprises ferroviaires historiques (SNCF), sans interférence, ni financière, ni exécutive, ni technique entre le réseau et les compagnies ferroviaires. Déjà le Conseil des ministres des transports de l’Union, appuyé sur un solide axe franco-allemand, avait arraché de la Commission la possibilité de conserver des groupes ferroviaires « verticalement intégrés » de type holding, pourvu qu’en leur sein des cloisons étanches (les fameuses "murailles de Chine") soient érigées entre la compagnie historique (SNCF) et le gestionnaire du réseau (RFF), afin d’en garantir scrupuleusement l’indépendance, la transparence et l’impartialité vis-à-vis des "nouveaux entrants".

D’emblée, se révélait alors une opposition entre deux conceptions de l’avenir du système ferroviaire européen : l’une "libérale"plutôt favorable à un strict dégroupage entre réseau et compagnies, l’autre plutôt "industrialiste" attachée à la préservation de groupes historiques intégrés.

Même si une première lecture ne signe pas la fin de l’Histoire, le vote du Parlement européen, le 26 février 2014, donne une indication précise des rapports de force entre ces deux conceptions irréductibles. Les parlementaires européens se sont montrés beaucoup moins allants qu’attendu sur les dates d’ouverture à la concurrence, à la fois lointaines - 1er janvier 2020 pour les trains commerciaux de type LGV et 1er janvier 2023 pour les TER et Trains d’équilibre du territoire (TET) - et parcimonieuses avec de larges périodes de transition.

Cependant, à l’initiative de l’Italie, très remontée contre l’intrusion de la SNCF via la compagnie ferroviaire NTV sur sa principale ligne à grande vitesse, le Parlement européen a adopté une clause de réciprocité qui pourrait potentiellement destabiliser les intérêts de Keolis, de Transdev et potentiellement, de RATP Dev en Europe.

S’il n’est pas certain que cette clause résiste juridiquement au principe de non-discrimination de la concurrence au sein du marché intérieur européen, il y a là, pour la première fois, un avertissement très clair adressé au double jeu français : protecteur à l’intérieur et challengeur à l’extérieur ! Au total, avec l’adoption d’une gouvernance en holding assortie d’une clause de réciprocité concurrentielle, c’est la ligne constante de la Deutsche Bahn qui vient de marquer un point décisif à Bruxelles !

Qui peut le plus peut le moins : au moment où la France s’apprête à une réforme ferroviaire historique, elle trouve ici, la légitimation parlementaire européenne de sa recherche de compromis entre la préservation de son entreprise historique et son adaptation à la construction de l’Europe du rail, qui constituera la nouvelle frontière ferroviaire du 21e siècle. Il s’agit de faire face aux nouveaux enjeux en matière de services publics domestiques - comme le «mass-transit" en zones urbaines denses - mais aussi en matière de développements européens et internationaux face aux opérateurs asiatiques émergents.

D’ici à la seconde lecture du Parlement européen, fin 2014 dans le meilleurs des cas du fait de son renouvellement électoral en juin, la France aura accompli sa réforme ferroviaire, non seulement pour s’adapter à l’Europe, mais surtout pour relancer ses chemins de fer face à des mutations considérables des usages, de l’état du réseau ferré et des modèles économiques.

L’un des enjeux de cette réforme sera d’affirmer un "modèle français" plus eurocompatible que le modèle allemand, mais soucieux comme lui de conforter ce qu’il y a de meilleur dans notre savoir-faire cheminot, et dans la compétitivité industrielle de notre entreprise ferroviaire historique. Le vote du 26 février à Strasbourg confirme la pertinence du projet de réforme française et sa parfaite compatibilité européenne.

Gilles Savary