"Il n’y a pas beaucoup de phénomène de changement artistique en France qui ont eu autant de succès. C’est unique au monde à ce niveau". Yo Kaminagai, commissaire de l’exposition "Tramway : une école française", est intarissable sur le sujet. Le tramway, objet d’ingénieur et d’industrie lourde, a réussi sa renaissance parce qu’il a été pensé comme un projet global de reconquête de la ville. "Ce qui séduit beaucoup les spécialistes étrangers qui viennent visiter nos réseaux, c’est de voir à quel point le tramway à la capacité à changer la ville", souligne celui qui est aussi le Monsieur design de la RATP.

Ce n’était pas gagné d’avance. Quand le tramway moderne commence à pointer son nez au milieu des années 80, beaucoup de Français ont encore en mémoire les tramways brinquebalants d’antan et les cortèges de nuisances visuelles, les caténaires, notamment, qui dans certains centres-villes s’entremêlent comme de véritables toiles d’araignées. Mais si les premiers projets ont été l'objet d'âpres batailles politiques qui ont parfois coûté cher en matière électoral aux précurseurs, le tramway a réussi à trouver sa place dans une trentaine de villes françaises.

Un succès qui valait bien une exposition. Elle se déroulera du 4 avril au 17 juillet 2014 au "Lieu du design" à Paris. Réalisée grâce au soutien d'Alstom, de la RATP et du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), elle présentera tous les éléments qui font que l'on parle aujourd'hui d'une école française du tramway. Une école qui commence à essaimer un peu partout dans le monde.

Un véhicule personnalisé

C’est la première chose qui frappe quand on découvre un réseau français de tramway : le design spécifique des véhicules. Si rien de ne ressemble plus à un bus qu’un autre bus, aucun tramway français moderne ne ressemble à un autre. Un véhicule aux allures hyper-aérodynamiques à Strasbourg et Bordeaux ; un autre au front volontaire à Lyon ; profusion de couleurs vives et éclatantes pour tous les tramways de Montpellier ou pour celui d’Aubagne ; un nez en forme de flute de champagne pour Reims ; élégance et discrétion pour le tramway des Maréchaux de Paris...

Cette différenciation n’a pas été pensée dès l’origine. Au contraire même, puisque l’on doit le retour du tramway à Marcel Cavaillé, ministre des Transports sous Giscard d'Estaing, qui en 1975 lançait un concours pour la réalisation d’un Tramway français standard (TFS). En fait de standardisation, seule Nantes, la pionnière, met en service en 1985 une première ligne équipée de rames TFS construites par Alstom. Deux ans plus tard, Grenoble inaugure sa première ligne mais avec un TFS déjà modifié pour offrir un plancher bas partiel. Suivront l’Ile-de-France et Rouen avec le même type de matériel.

Mais la vraie rupture, c’est Strasbourg qui la réalise en lançant en 1994 son Eurotram, un tramway aux lignes futuristes et aux larges baies vitrées qui offrent le spectacle de la ville à ses passagers.

A la fin des années 90, les ingénieurs d’Alstom développent un nouveau matériel, le Citadis, qui présente comme particularité d’avoir un bout avant personnalisable A partir de là, les designers vont s’en donner à cœur joie en développant des nez mais aussi des découpes extérieures et des aménagements intérieurs spécifiques. A tel point que le dessin des rames est le plus souvent pensé avant le lancement des appels d’offres d’achat des matériels. Résultat : les projets de tramways sont autant les enfants des designers que des ingénieurs. Garouste et Bonetti à Montpellier, Peret à Mulhouse, Miss Tic toujours à Montpellier, RCP design et Buren à Tours, Hervé Di Rosa à Aubagne, Eric Rhinn à Besançon... la liste est longue de ces designers qui ont mis leur talent au service du tramway.

Les aménagements de façade à façade

Autre fait marquant dans cette reconquête de nos villes par le tramway : les aménagements dits "de façade à façade". Les rails ne sont pas plaqués simplement dans les rues de la ville comme on le voit parfois dans certaines cités du Nord de l’Europe. Sa construction donne lieu à un travail complet de réaménagement de l’espace urbain traversé. Dans tous les cas, le paysage est bouleversé, marquant très clairement le nouveau partage de l’espace public entre tous les modes de transport : piétons, tram, voitures, modes doux.

Ainsi, à Nantes, la mise en service de la seconde ligne en 1992 a été marquée par une opération urbaine d’envergure : le réaménagement du cours des Cinquante-Otages, sorte d’autoroute urbaine qui sera ainsi rendue à ses habitants. Le travail sur la voie est particulièrement soigné avec chaque fois que cela est possible l’engazonnement ou l’utilisation de matériaux nobles, comme la pierre blonde rue Nationale à Tours, le tout accompagné de plantations d’arbres.

A Paris, le tramway des Maréchaux s’intègre dans un paysage jusque-là abandonné à la voiture. Il va le bouleverser à tel point que les boulevards des Maréchaux vont devenir des "boulevards jardinés", plus aérés, plantés d’arbres et en partie engazonnés.

Un mobilier urbain à la hauteur

Si le véhicule tramway a été l’objet de toutes les attentions de la part des designers, le mobilier urbain n’a pas été oublié. Pour faciliter l’acceptation par les habitants des fils électriques et des caténaires, vus par certains comme des intrus dans la ville, un travail spécifique a permis de les rendre les plus légers et invisibles possible. Les porte-caténaires allégés s’intègrent harmonieusement dans le paysage urbain. Et pour la traversée de certains quartiers historiques, la captation du courant par le sol, comme sur le Pont de Pierre à Bordeaux, ou le recours à des batteries embarquées place Masséna à Nice remplacent la caténaire.

Les stations et l’ensemble du mobilier urbain (abris, totems, distributeurs de billets...) s’intègrent harmonieusement au nouveau paysage. C’est particulièrement vrai dans les stations majeures comme Place de l’Homme de Fer à Strasbourg, Hôtel de Ville à Valenciennes ou Odysseum à Montpellier, où se croisent plusieurs lignes.

L’accompagnement culturel et artistique

Autre spécificité française : les nouvelles lignes de tramway s’accompagnent systématiquement de commandes artistiques publiques du ministère de la Culture. Résultat : le parcours des lignes est ponctué d’œuvres d’arts ou de gestes d’artistes contemporains qui accompagnent cette révolution urbaine et créent de véritables musées à ciel ouvert.

A Nice, les "Sitting Tatoos", ces statues de personnages assis, œuvre du sculpteur catalan Jaume Plensa, perchés en haut de mats de plusieurs mètres, colorées et éclairées la nuit, semblent regarder passer le tram.

Robert Viennet