“550 à 560 millions d’euros “ au lieu de 1,2 milliard attendus : c’est le montant brut que devrait rapporter l’écotaxe dans sa version allégée, annoncée par le Premier ministre, Manuel Valls, le 22 juin 2014.

Rebaptisé “péage de transit poids lourds “, le dispositif satellitaire demeure le même, et reste confié au consortium Ecomouv. Explication : l‘Etat ne peut se permettre de rompre le partenariat public privé (PPP) signé avec l'entreprise sans avoir à verser une importante indemnité estimée à environ 850 millions d’euros.

La seule différence de taille par rapport à la version d’origine est la suivante : le réseau taxable est presque divisé par quatre pour éviter une levée de bouclier des transporteurs, des chargeurs et des Bonnets rouges bretons : 4 000 kilomètres de voies seront rendues payantes au lieu des 15 000 kilomètres prévus.

Le gouvernement cible les "itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour", itinéraires censés être très utilisés par les transporteurs étrangers traversant la France. Mais, ces axes le sont également par les poids lourds français. Il s’agit du réseau de routes nationales, mais aussi de certaines départementales comme certains axe en Alsace, le périphérique parisien, ou encore tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique.


Combien touchera vraiment l'AFITF sur le demi-milliard espéré ?

Le nouveau dispositif sera inscrit dans la loi de finance rectificative, et doit entrer en vigueur au 1er janvier 2015, échéance à partir de laquelle les recettes doivent commencer à alimenter les caisses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). En fait, il faudra compter avec un décalage technique d’au moins un voir deux mois, le temps que l’argent collecté soit versé à l’AFITF.

Reste que les interrogations sont loin d'être dissipées. Comment la recette brute peut-elle être seulement divisée par deux avec un réseau payant peau de chagrin, c'est-à-dire divisé par trois à quatre, et un taux (13 centimes d’euros du kilomètre) qui reste inchangé ?

Et combien une AFITF - qui a besoin de moyens pour financer des contrats de plan Etat-région et la troisième vague de projet de transport en commun en site propre ( TCSP) – touchera-t-elle réellement?

Car, l'AFITF ne percevra pas l'intégralité du demi-milliard d’euros de collecte brute. Une partie devra être consacrée à rémunérer le consortium Ecomouv. Dans la version initiale, sa rémunération s’élevait 250 millions d’euros par an, mais une éventuelle entrée de l’Etat au capital d’Ecomouv’, évoquée par Manuel Valls, pourrait faire évoluer la donne.

Les compagnies d'autoroutes finalement épargnées

En effet, la relance d’une taxe poids lourd “light“ est loin de résoudre la question du financement des infrastructures. Le plan de Manuel Valls ne contient aucun volet concrétisant la piste tracée par la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, lors de ses auditions tonitruantes devant le Parlement : la mise à contribution financière des concessions autoroutières.

En fait, face aux compagnies d’autoroutes, l’Etat n’a quasiment aucun moyen d’agir. “Il très difficile d’augmenter la redevance domaniale qui est la solution envisagée, décrypte un député PS influent qui connaît bien le secteur autoroutier. La dernière fois que nous l’avons fait, les compagnies ont bataillé devant les tribunaux et on fait réduire considérablement le montant prélevé, constate-t-il. Et si l’Etat persiste à imposer une hausse importante, le contrat de concession prévoit que les exploitants autoroutiers puissent la répercuter sur leur tarif, ce qui n’est pas l’effet recherché par le gouvernement. “

En réalité, pour collecter davantage d'argent sur les sociétés  d'autoroutes, le gouvernement fait le pari suivant. Il estime que le futur péage de transit poids lourds rabattra sur les autoroutes une partie des transporteurs qui empruntent aujourd’hui les nationales. Quitte à payer, mieux vaut utiliser l'autoroute, le service étant meilleur.

Ce rabattage de trafic devrait donc gonfler mécaniquement les recettes des autoroutes. Depuis plusieurs années, l’Etat estime cet effet d’aubaine potentiel à 400 millions d’euros par an, chiffre que les compagnies d’autoroutes contestent et continuent de contester.

Difficile de le vérifier tant que la nouvelle mouture de l'écotaxe ne tourne pas à plein régime.

Marc Fressoz