Le constat dressé par une majorité d'experts à propos du réchauffement climatique et de ses conséquences est de plus en plus inquiétant. Si rien n'est fait pour réduire les émissions de CO2, la température moyenne de la terre pourrait s'élever de 5°c en 2100 avec les conséquences néfastes que l'on imagine sur la montée des océans et le dérèglement climatique.

Philippe Joubert, ancien numéro deux d'Alstom, membre du conseil mondial des entreprises pour le développement durable, explique : "La consommation d'énergie électrique qui progresse beaucoup plus vite que le PIB par habitant sera multiplié par deux en 2050". Et comme nous sommes toujours très dépendants des énergies fossiles, notamment le charbon qui a retrouvé une nouvelle jeunesse, les émissions de CO2 continuent allègrement à progresser. Nous sommes "Carbon addict".

La RATP ne veut plus être "Carbon addict"

Carbon addict, c'est justement ce que ne veut plus être la RATP. La régie, aidée par le Stif (Syndicat des Transports d'Ile-de-France) a, on le sait, entamé sa révolution énergétique en décidant de ne plus acheter de bus 100% gazole et de les remplacer par des véhicules hybrides et au GNV en attendant la mise au point du tout électrique. Pierre Mongin, p-dg de la RATP, a participé au forum des entreprises privées qui s'est tenu dans le cadre du sommet de l'Onu sur le climat ce 23 septembre 2014. Intervenant dans le cadre d'un table-ronde sur les transports, il a expliqué quels bénéfices pourrait tirer la société d'un transfert modal de la voiture particulière vers le transport public "par nature écologiquement vertueux mais qui se doit d'être toujours plus exemplaire". L'ambition de Pierre Mongin est "d'entraîner toute la filière industrielle dans cette transformation" et de faire du réseau parisien "un modèle que nous exporterons à travers le monde." "Je crois en la capacité du transport public à réduire durablement et en profondeur l'empreinte de la mobilité sur le changement climatique", a-t-il déclaré en substance.

Vertueux TGV

Une conviction que partage également la SNCF. Barbara Dalibard, dg de SNCF Voyageurs dans la nouvelle organisation de la société ferroviaire, rappelle que le transport reste le principal responsable des émissions de CO2 en France (37%) loin devant l'industrie manufacturière (18%) ou de l'énergie (15%). Dans ce contexte, le train apparaît comme particulièrement vertueux. Ainsi, sur un trajet Paris-Marseille, le TGV n'émet que 3,4 g de CO2 par kilomètre et par voyageur alors que la voiture particulière et l'avion atteignent respectivement 89 et 158 mg. En matière d'efficacité énergétique, le train est sur des distances nationales dix fois plus efficace que l'avion (4,8 gep/voy.km (1) pour le train contre 46 pour l'avion). A noter que l'autocar s'en sort très bien aussi avec 6,3 gep/voy.km alors que la voiture particulière atteint 15 gep/voy.km.

Le bilan carbone du TGV sur une longue période, est particulièrement éloquent. Les cinq premières lignes à grande vitesse mises en service ont permis de réduire les émissions de CO2 de 43,5 millions de tonnes sur la période 1981-2022. La ligne grande vitesse Rhône, mise en service en 2011, deviendra "carbone positive" - c’est-à-dire qu'elle permettra d'économiser plus de carbone qu'elle n'en produit – en à peine douze ans. Une performance réalisée grâce au report chaque année vers le train de 1,2 million de voyageurs venant de la route et de l'aérien.

Le litre d'essence à 10 dollars


Pour Barbara Dalibard, c'est donc bien le report modal vers les transports collectifs qui est une des clés de la baisse des émissions de CO2. Il faut l'encourager et faire en sorte que le train et les transports publics en général, bénéficient des gains environnementaux et sociétaux (accidentologie, bruit etc.) qu'elle permet de générer. Ce que l'on appelle les coûts externes. En 2013, le seul TGV a permis à la SNCF d'éviter 400 millions d'euros de coût environnemental, soit 6 points de marge supplémentaires pour la société ferroviaire qui aimerait bien les retrouver dans son bilan.

 

La question centrale qui sera débattue lors de la conférence mondiale sur le climat (COP 21), qui se déroulera à Paris en 2015, sera celle du prix de la tonne de carbone qui se négocie autour de 5 euros actuellement et que Barbara Dalibard estime à 40 euros alors que la Suède évoque 110 euros. En taxant le carbone à son juste prix, on pourrait faire entrer l'économie et l'environnement mondial dans un cercle vertueux expliquent les spécialistes.

Mais, le sujet est politiquement sensible et compliqué à mettre en oeuvre. Une étude du FMI publiée en juillet 2014, a estimé que le prix du litre de carburant dans une grande ville serait autour de 10 dollars à l'heure de pointe si on y intégrait les externalités négatives.

Robert Viennet

(1) L'efficacité énergétique d'un mode de transport tient compte de plusieurs critères comme les émissions de carbone du "puit à la roue" mais aussi des zones géographiques dans lesquelles s'effectue le transport. Ainsi, la voiture particulière, qui atteint 15 gep/voy.km sur des trajets longue distance, bondi à 52 gep/voy.km pour un trajet urbain.