"Le financement des transports est un sujet qui ne nous déçoit jamais et qui se renouvelle par cycle de 2-3 ans !", s’est réjoui Philippe Duron, co-président de l’association (Transport développement intermodalité environnement) lors d'un déjeuner bilan de l'année. TDIE publiera son étude sur le financement lors du colloque du 9 décembre 2014 qui réunira des opérateurs, des élus, des universitaires… en présence du secrétaire d’Etat aux Transport, Alain Vidalies, et de la commissaire européenne en charge des transports, Violeta Bulc.

Au cours de ce déjeuner, Philippe Duron, qui est également président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et de la toute nouvelle commission Avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), a également évoqué les sujets d’actualité.

Financement des infrastructures

"Si le président de la République a évoqué une expérimentation de l’écotaxe en Alsace et Lorraine, c’est vraisemblablement parce qu’il y a une demande de ce territoire… Cela répond à un besoin du fait du report du trafic routier de l’Allemagne vers ces régions.
"Une des fragilités de l’écotaxe, c’est que l’assiette était restreinte et donc la perception de son coût était élevée. De plus, les négociations ressemblent à celles de la grande distribution avec les marges arrières, c’est une relation du fort au faible. Il n’aurait jamais été possible de faire payer les chargeurs."
"La tarification de la route est essentielle pour entretenir les infrastructures et financer des modes alternatifs à la route. Créer une vignette poids lourds présente l’inconvénient de ne pas prendre en compte les distances parcourues – celui qui roule peu paierait autant que celui roule beaucoup. Elle ne permet pas non plus de moduler les prix en fonction du trafic et de la pollution."

Route

"La concession des autoroutes est un bon système, car cela permet de mobiliser de l’argent au service des infrastructures. Il vaut mieux une bonne négociation qu’une épreuve de force. Le plan de relance autoroutier est une porte ouverte à une discussion."
"J’ai des inquiétudes sur l’avenir du réseau routier qui relève de la compétence des départements et des collectivités locales. La baisse des dotations de l’Etat va conduire à des arbitrages. Je crains que cela conduise à des baisses d’investissement sur le réseau et à des fragilités comme on le voit en Allemagne ou aux Etats-Unis."

Avenir des Intercités

"L'objectif de la commission Avenir des trains d'équilibre du territoire est de faire perdre moins d’argent à la SNCF et à l’Etat. Mais, il s’agit aussi d’offrir aux usagers, un transport moderne, robuste et confortable qui comble le chaînon manquant entre le TGV et le TER. Aujourd’hui, il y a parfois des doublons entre les TER et les Intercités. C’est pourquoi j’ai demandé à la SNCF, une monographie des 38 lignes TET.
En outre, les Intercités n’ont pas forcément vocation à circuler sur les lignes de TGV. Aujourd’hui, les usagers font davantage un arbitrage en fonction du prix que du temps.
Notre mission va consister à réfléchir à un nouveau modèle économique. Nous allons, par exemple, regarder ce qui se fait en Autriche, en Allemagne avec ICE et ICx ou en Grande-Bretagne avec le système Rosco [Rolling Stock Leasing Companies] de mise à disposition du matériel par les constructeurs.
En tout cas, l’Etat doit se décider relativement vite, car il y a déjà eu deux reports de la convention. En 2017, tout le réseau sera cadencé, et à partir de 2016-2017, il va y avoir une réorganisation du réseau avec la mise en service des nouvelles lignes à grande vitesse."

Tarification des transports

"Nous sommes opposés au passe Navigo unique, car cela signifie une baisse des ressources et il faut améliorer le taux de couverture des dépenses par les recettes. De plus, cela ne permet plus à l’usager de percevoir la valeur du transport et du service. Enfin, la mise en place du passe Navigo unique peut créer des phénomènes d’incompréhension au-delà de l’Ile-de-France et une contagion sur les autres territoires.
Il existe d’autres solutions comme l’Oyster Card à Londres qui permet de moduler le paiement en fonction des trajets réellement effectués ou celle de la Suisse qui a mis en place une carte pour tous les modes de déplacements sur l’ensemble du territoire. Cette carte coûte cher, 3200 francs suisse pour la seconde classe, mais elle est déductible de son impôt sur le revenu (IR). Ce système serait plus difficile à transposer en France, car la moitié des ménages ne paie pas d’IR."

En 2015, TDIE a d’ores et déjà prévu de travailler sur la réforme territoriale et la multimodalité. Pour le président de la commission Mobilité 21, "Avoir un chef de file de la mobilité est une bonne chose. Pour l’instant, on en parle beaucoup, mais on a encore du mal à passer aux actes. Nous avons besoin d’un acteur qui ait une vue d’ensemble sur les transports, pour rationaliser l’offre et hiérarchiser les priorités."