Le bras de fer entre les élus charentais et la SNCF à propos de la desserte d’Angoulême a pris une nouvelle tournure. Le 6 février 2015, le conseil général de Charente, réuni en commission permanente, s’est prononcé à l’unanimité pour la suppression du versement de sa contribution au financement de la LGV Tours-Bordeaux, soit 7,3 millions d’euros dus d’ici à 2018. Le même jour, des élus de gauche et de droite ont manifesté sur le parvis de la gare pour protester contre la baisse programmée du nombre d’arrêts à Angoulême avec la mise en service de la future LGV.
Le 3 février, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême a mis en ligne qui a recueilli plus de 3500 signatures en sept jours. La Communauté de communes du Grand Cognac a décidé de suspendre ses versements le 30 janvier 2015.

Fin janvier, le gouvernement a nommé Jean Auroux, "facilitateur" entre la SNCF et les collectivités locales. Le feu couvrait déjà depuis plusieurs mois puisque la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême avait déjà suspendu ses paiements au mois d’octobre 2014. Prochaine action annoncée, un courrier, cosigné par les collectivités concernées, sera envoyé au patron de la SNCF, Guillaume Pepy, et à la ministre de l'écologie, Ségolène Royal.

Une logique de rentabilité

En cause, la desserte d’Angoulême qui serait réduite de 30% avec la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux en 2017. Les élus font valoir que la convention de desserte ferroviaire signée, en 2011, entre l’Etat, RFF et les collectivités locales prévoit un total de 22 arrêts quotidiens en gare d’Angoulême aller ou retour comme c’est le cas aujourd’hui. Dans sa pétition, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême en appelle ainsi "au respect des engagements et de la parole de l’État". Or, un cadre cité par le journal Les Echos avoue que "tout simplement parce qu’elles sont inapplicables". En effet, l’entreprise qui n’est pas partie prenante de cette convention, recherche aujourd'hui à mieux rentabiliser ses liaisons TGV en desservant en priorité les grandes agglomérations.

Le rapport de la Cour des comptes , publié en octobre 2014, donne des arguments à la SNCF : "La desserte d’un grand nombre de destinations, plus de 230 au total, composées aussi bien d’arrêts intermédiaires que de dessertes en bout de ligne. Cette particularité a des répercussions tant sur la vitesse moyenne des TGV que sur leur rentabilité." Ainsi, la Cour des comptes recommande, notamment, de "restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV (…) en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population".

Quelles retombées économiques ?

Mais, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême fait valoir, dans sa pétition, que le contribuable local a payé 45 millions d’euros pour cette LGV : "Nous avons subi trois ans de travaux, nous avons enduré la défiguration de nos communes parce qu’on nous promettait le TGV pour nous rapprocher de Paris et de Bordeaux." Au total, ce sont 58 collectivités locales - 5 conseils régionaux, 19 départements et 34 communautés de communes ou d’agglomération - qui ont été sollicitées par l’État pour apporter 1,3 milliard d’euros sur un coût estimé à 8,8 milliards.
Aujourd’hui, ces collectivités locales attendent, en retour, le TGV dans leurs gares pour soutenir le développement économique. La Communauté d’agglomération du Grand Angoulême explique, dans sa pétition, que cet arrêt dessert la Charente, la Dordogne, la Charente-Maritime et la Haute-Vienne. 700 000 habitants seraient directement concernés.

Là encore, la Cour des comptes vole au secours de la SNCF. Citant le rapport Quinet de 2009 et une étude universitaire de 2012 sur la croissance de l’emploi de 1400 unités urbaines de plus de 9000 habitants, les sages de la rue Cambon remettent en cause l’idée qu’une LGV serait synonyme de croissance et d’emplois pour les territoires. La Cour des comptes rappelle que dans le rapport annuel de 2013, elle "avait déjà souligné l’incertitude des retombées économiques de la LGV Est pour les collectivités qui l’avaient financées".

Entre la nouvelle logique de rentabilité de la SNCF et celle d’un retour d’ascenseur des collectivités locales, la marge de manœuvre de l’émissaire du gouvernement, Jean Auroux, paraît étroite.

Florence Guernalec (avec AFP)