Pourquoi transformer Thalys en entreprise ferroviaire commune à la SNCF et à la SNCB ?

Pour avoir plus d’agilité, plus de fluidité. Depuis sa création en 1996, Thalys était le résultat d'une coopération avec une production assurée par les maisons mères, SNCF et SNCB. Nos personnels appartenaient à l’un ou à l’autre, chacun se référant à son entreprise d’origine. Ils n’avaient pas les mêmes formations ni les mêmes outils.

Le personnel de Thalys doit-il quitter–t-il sa compagnie d’origine ?

Le personnel devient dédié à Thalys. Il garde son contrat de travail, mais est détaché à 100% chez Thalys. Il a désormais un management direct opérationnel quotidien qui attribue les trains, décide de la formation, des objectifs. Plus généralement en devenant entreprise ferroviaire, nous pilotons toute notre production, ce qui signifie que nous sommes responsables de la sécurité, un enjeu majeur. On commande nos sillons en étant en lien direct avec le gestionnaire d’infrastructure. Pour résumer, nous sommes aux manettes avec une production dans laquelle nous avons enlevé un échelon intermédiaire afin d’être plus réactif.

En termes de développement commercial, quels sont les projets ?

Cette entreprise ferroviaire, nous la positionnons sur notre cœur territorial, la France et la Belgique en restant en partenariat sur les Pays-Bas avec les NS, et sur l’Allemagne avec la DB. Mais pour 2017, nous travaillons à une extension jusqu’à Dortmund, et sur la Hollande, nous allons augmenter le nombre de fréquences jusqu’à 14 par jour et plus si la demande nous y conduit.

La clientèle de Thalys, c’est moitié business, moitié loisir ?

C’est un peu plus de la moitié sur le loisir, 54 % exactement et cette clientèle croit logiquement. Car plus on fait d’origine-destinations longues (plus on fait d’Amsterdam-Allemagne), plus on accroît cette clientèle loisir. En 2014, le chiffre d’affaires de la compagnie a augmenté de 2,3% à 498 millions d’euros.

Par rapport au trafic TGV intérieur de la SNCF, en quoi le modèle de Thalys permet-il de mieux absorber les crises ?

Une dynamique existe parce que nous sommes sur plusieurs marchés. Le marché belge, le marché hollandais, le marché allemand et le marché français ne sont pas corrélés et ne vivent pas forcement au même rythme. Cela donne une force à Thalys. A un instant T, les marchés ne sont pas tous faibles en même temps. L’Allemagne, la Hollande et la Belgique se portent bien.

La transformation a-t-elle aussi pour but d’augmenter la rentabilité de Thalys ? Pouvez-vous d’ailleurs nous préciser combien gagne la compagnie ?

L’objectif de la transformation en entreprise ferroviaire est de disposer d'une autonomie financière suffisante pour pouvoir financer nos investissements. Sur les cinq années à venir, nous allons investir entre 30 et 35 millions d’euros par an. Cela peut vous donner une indication sur nos résultats.

Qu’allez-vous faire ?

Le matériel commence à arriver à mi-vie et une partie sera consacrée à l’opération de rénovation. L’autre permettra d’investir dans la technologie : systèmes d’information, site unique et nouveau WiFi qui sera disponible début 2016.

Vous étiez auparavant directrice marketing de la branche SNCF Voyages, depuis votre arrivée en décembre 2014, quel regard portez-vous sur Thalys ?

Thalys est un beau produit, nous partons d’une bonne base avec des clients plutôt satisfaits à 92 % et une dynamique certaine. Mais, c’est un système complexe, car produire sur quatre pays cela veut dire quatre entreprises ferroviaires historiques avec neuf systèmes de signalisation différents. Nos conducteurs doivent être très bons pour s’y adapter. Ces contraintes techniques vont rester, mais on se donne comme objectif de simplifier tout le reste. Thalys demain ce sera 550 personnes mais nous veillons à rester à échelle humaine en s'efforcer de n'avoir que quatre niveaux hiérarchiques pour avoir des chaînes de décision raccourcies. Les chefs de bord auront, par exemple, des PDA sur lesquels ils pourront nous signaler par exemple un fauteuil cassé, ce qui accélèrera la réparation.

Et tous ces changements, c’est évidemment pour vous préparer à la concurrence de la DB qui pourrait venir sur Bruxelles-Paris ?

La Deutsche Bahn est toujours présente à 10 % dans l’entreprise commerciale Thalys Factory. Elle est est par ailleurs partenaire de l’entreprise ferroviaire Thalys en Allemagne. C’est la DB qui prend en charge le train qui circule sous sa responsabilité, Thalys n'étant pas encore entreprise ferroviaire en Allemagne. Ensuite, fin 2016, l'accord qui nous lie sera dénoué. C’est à la DB qu’il faut demander ce qu'elle souhaite faire.

Propos recueillis par Marc Fressoz