"Le vélo sans couture", ou comment lever les obstacles à la pratique du vélo dans les trajets domicile-travail. "Les qualités intrinsèques du mode vélo sont vite anéanties dès lors qu’on lui impose de longs détours inutiles et des obstacles de tous ordres, de la barrière physique à l’absence de service comme le parking du vélo…", a déclaré Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables en ouverture de la Rencontre nationale de l'association.

La journée a ainsi été consacrée aux coupures urbaines, ces " ou psychologiques qui compliquent les déplacements de proximité des piétons et des cyclistes", a précisé Frédéric Héran, économiste et auteur du livre "La ville morcelée – effets de coupure en milieu urbain". En clair, les macro coupures telles que les autoroutes, les voies ferrées ou encore les fleuves et les micro coupures (portes, ponts, places..) constituent autant d’obstacles à la pratique du vélo.

La vitesse en cause

Pour Frédéric Héran, la vitesse est à l’origine de ces coupures. Car elle impose des ségrégations entre les différents modes de circulations et une hiérarchisation du réseau, et crée des espaces urbains séparés les uns des autres. Ainsi, on observe que la pratique du vélo remonte en centre-ville, mais qu’elle stagne voire baisse en périphérie en raison justement de ces coupures urbaines. En pratique, les habitants de banlieue circulent peu à vélo, car ils ne peuvent pas passer facilement d’un quartier à l’autre sans prendre leur voiture.

La solution passe, selon Frédéric Héran, par une réduction de la vitesse à l’image de la ville de Nantes qui a mis en place un plan qui dépasse la zone de centre-ville. La Ville de Paris, par exemple, prévoit de généraliser les zones 30, le 50 km/h ne serait plus réservé qu’à quelques grands axes de la capitale. A défaut de limiter la vitesse, l’économiste préconise d’améliorer le franchissement de ces coupures urbaines. C’est tout l’enjeu des aménagements urbains décrits lors de la journée avec les cas de et Plaine Commune notamment.

Plus radical, Pierre Serne considère que le développement de la pratique du vélo passe par une moindre place accordée à la voiture solo. "Il faut que les modes actifs profitent pleinement de leurs bénéfices : rapidité, souplesse, accessibilité... Et pour cela que les acteurs […] n’hésitent pas à pénaliser la voiture solo en éloignant son stationnement, en récupérant les espaces qu’elle a annexés, et donc en rendant son usage moins fluide qu’il ne l’est encore presque partout. Le sans couture s’obtiendra dans le vélo et les transports publics si on rétablit quelques ruptures dans le parcours de la voiture solo."

Des modes de vie en boucles

Le problème est cependant plus complexe dans la mesure où notre mode de vie est en soi un obstacle à la pratique du vélo. Marc Eloy et Ivan Derré de la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA) d’Ile-de-France, auteurs du rapport "", ont ainsi mis en évidence que le choix de son mode de déplacement est aussi lié à la nature de nos déplacements quotidiens.

En pratique, les Franciliens ne se contentent pas d’un trajet domicile-travail dans leur journée, mais ils effectuent des "boucles" qui les amènent à se déplacer aussi pour déjeuner et faire des courses, par exemple. Accompagner une personne ou avoir des paquets lourds à porter sont des entraves concrets à la pratique du vélo. "Dans 95% des cas, un seul mode de déplacement est utilisé. La voiture, par exemple s’insère dans des déplacements courts car on l’utilise déjà pour les déplacement longs", a expliqué Marc Eloy.

Malgré ces "boucles de déplacement", les deux auteurs démontrent que le report modal des modes motorisés vers le vélo conserve un potentiel important. La bicyclette pourrait, selon eux, représenter 14% de part modale en Ile-de-France contre 1,6% aujourd’hui, soit 5,3 millions de déplacements quotidiens contre 652 000 si on prend comme hypothèse un trajet jusqu'à 5 kilomètres (92% des cyclistes observés). C’est l’équivalent du land de Berlin.

Florence Guernalec