Il aura fallu deux ans de travail et de négociations pour que la région Bretagne et la SNCF tombent d'accord sur les futurs services TER et TGV qui seront mis en place en 2017 lors de l'ouverture de la ligne à grande vitesse Pays de la Loire/Bretagne. "Notre objectif est de diffuser la modernité ferroviaire à tout le territoire de façon durable en précisant qu'on enverra plus de TGV jusqu'à la pointe bretonne", explique Gérard Lahellec, vice-président régional en charge des transports.

Cet engagement "moyennant finance" a été contractualisé dans un protocole d'intentions signé avec la SNCF le 24 avril 2015. Ce document répond à quatre principaux objectifs : développer les fréquences, obtenir les meilleurs temps de parcours, maintenir la desserte de toutes les gares et assurer la qualité des correspondances. "Pour nous, explique l'élu, le progrès ne vaut que s'il est mis au service de tout le monde et non pas au service d'une seule liaison". Référence à la prochaine ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires.

Paris-Brest en 3h30

"Toutes les orientations politiques en cours, à commencer par l'adoption par l'Europe du 4e paquet ferroviaire, prévoient qu'on ouvre les liaisons TGV à la concurrence. En Bretagne, l'axe qui intéressera les nouveaux transporteurs est celui entre Paris et Rennes. A partir de là, pourquoi voudraient-ils organiser des liaisons jusqu'à Brest et Quimper ?"

Un risque que les élus n'ont pas voulu prendre. D'où la contractualisation dans le protocole d'intentions des futures dessertes qui seront mises en place en 2017. Par exemple, il y aura deux allers-retours supplémentaires par jour sur les axes Paris-Brest et Paris-Quimper, ce qui permettra d'augmenter les fréquences entre Rennes et Brest, Rennes et Quimper et entre Rennes et Saint-Malo. L'augmentation des fréquences permettra de proposer des TGV plus rapides avec peu d'arrêts et d'autres, plus "caboteurs", qui s'arrêteront dans l'ensemble du territoire.

La desserte Paris-Rennes sera elle aussi densifiée avec 21 allers-retours par jour. La SNCF a aussi prévu de mettre en service 3 allers-retours quotidiens de trains dit "accélérés" circulant à 320 km/h avec arrêts dans les grandes villes bretonnes. Ainsi, le trajet entre Paris et Brest sera de l'ordre de 3h30 en semaine et 3h15 le vendredi soir. Actuellement, il faut compter entre 4h30 et 5h50 selon le nombre de villes desservies.

Remise à plat de l'offre TER

La Région a souhaité également organiser une complémentarité entre les TGV et les TER. Pour cela, l'offre régionale sera entièrement remise à plat. Elle progressera de 11% et atteindra 8 millions de kilomètres en 2018. "Avec le TGV, nous augmenterons d'environ 20% la desserte du territoire breton", précise l'élu. Par ailleurs, les deux parties ont contractualisé la possibilité d'utiliser les TGV circulant en Bretagne avec un titre régional.

Ce souci d'optimisation limitera ainsi les investissements en matériel roulant. "Utiliser le TGV pour assumer les missions de transport du quotidien nous dispense d'acheter du matériel spécifique", précise Gérard Lahellec. Par ailleurs, les territoires non desservis par le fer seront connectés à la grande vitesse par des liaisons routières qui seront, elles aussi, augmentées. Ce sera le cas de Pontivy et de Loudéac.

Cette volonté politique se traduira par un effort financier supplémentaire. A partir de 2018, le conseil régional ajoutera 10 millions d'euros par an à sa contribution au fonctionnement des transports ferroviaires. Actuellement il y consacre 100 millions d'euros par an. Le protocole d'intentions sera joint à la prochaine convention TER qui débutera en 2017.

10 millions de voyageurs en 2014

A l'heure où la baisse des dotations de l'État met en berne les finances des collectivités, l'investissement du conseil régional est à contre-courant. "Depuis 2004, nous avons développé l'offre de 32% et la fréquentation a quasiment doublé. Par ailleurs, la part contributive par voyage a baissé de 49%", indique Gérard Lahellec.

Autrement dit, la politique bretonne consiste à créer les conditions (tarifaires, de confort et d'offre) pour remplir les trains. "Cela génère des recettes et nous permet d'autofinancer le développement du TER de façon durable". Dernier dispositif mis en place et destiné à séduire les voyageurs occasionnels : la gamme de tarifs ronds. "Il faut aller chercher des recettes et essayer de conquérir de nouveaux clients", insiste le vice-président. En 2014, les TER bretons ont transportés 10 millions de voyageurs.

Avec la nouvelle offre TGV-TER, la collectivité fait le pari de doubler la fréquentation, ce qui lui permettra d'entretenir le même processus de développement. "Du fait de notre position périphérique et péninsulaire, nous n'avons pas d'autres choix. Nos activités économiques dépendent étroitement de cette capacité à se connecter au reste de la France, de l'Europe et du monde", conclut Gérard Lahellec.

Christine Cabiron