MobiliCités : Votre avez travaillé dans le transport urbain et ferroviaire - voyageurs et fret, et vous avez même une expérience européenne… Pourriez-vous nous résumer votre parcours ?
Jean-Pierre Farandou :
J’ai connu deux immersions dans le transport public, à la tête du plus gros réseau TER en Rhône-Alpes de 2002 à 2005 puis de Keolis Lyon pendant deux ans. A partir de 2006, j'ai dirigé le Transilien, les TER et j’ai créé l’activité Intercités.

Dans la première partie de ma carrière, je me suis occupé du fret et des TGV. J’étais chef de projet pour le lancement du TGV Nord en 1993, puis de Thalys jusqu’en 1998. Cela m’a donné une expérience de Bruxelles et des relations avec nos collègues allemands, néerlandais et belges. Et j’ai commencé comme chef de gare…

Au final, j’ai eu l’État, la région Rhône-Alpes, le Stif et le Sytral comme autorités organisatrices, c’est une bonne formation !

Quelles sont les préoccupations de la profession dans le transport urbain ?
Nous sommes à un moment délicat et paradoxal. Nous avons besoin de développer la mobilité durable pour lutter contre la congestion et la pollution, mais au même moment, nous faisons face à des difficultés financières importantes. Une suite de mauvaises nouvelles affectent les autorités organisatrices et ont, de fait, un impact négatif sur les opérateurs. Les deux augmentations successives de la TVA, la baisse des dotations globales de l’État, le relèvement du seuil du versement transport, conduisent à un appauvrissement des collectivités locales, de sorte qu'il devient très difficile d’améliorer la qualité de l’offre. Aujourd’hui, nous sommes même face à un risque de régression.

Dans ce contexte, l’UTP doit être en capacité de défendre les entreprises qu’elle représente. Je rappelle que ces entreprises emploient 100 000 salariés dont la moitié en Île-de-France. L’enjeu social n’est pas neutre… . Les pouvoirs publics doivent encourager notre activité car elle propose des emplois non-délocalisables sur tout le territoire national et permet d’intégrer des actifs, souvent peu qualifiés via d’importants efforts consacrés à la formation. En 2014, notre secteur y a consacré 60 millions d’euros à la formation professionnelle, soit 4 % de sa masse salariale ; c’est plus du double de ses obligations conventionnelles (1,9 % de la masse salariale) et un taux bien supérieur à ses obligations légales (1,6 % de la masse salariale).

Et dans le ferroviaire ?
Il y a deux enjeux forts. Le premier porte sur le fret. Là encore, nous sommes en plein paradoxe. Les objectifs fixés par la Cop21 devraient nous conduire à réduire le nombre de camions qui circulent sur les routes. Or, les opérateurs de fret sont notamment confrontés à un problème d'accès aux sillons et de coût des péages. L’UTP devra veiller à ce que ces obstacles techniques et financiers ne viennent pas entraver la relance de cette activité qui doit devenir une priorité de l’économie nationale et de valorisation des territoires inscrite dans une dynamique européenne.

Dans cet objectif, le 21 mai dernier, le Conseil d’administration de l’UTP a adopté une position qui décline huit propositions pour développer un fret ferroviaire innovant et compétitif.
Le second concerne le champ social. La future convention collective de la branche ferroviaire, en cours de discussion, doit englober tous les métiers du ferroviaire et intégrer les salariés de SNCF, qui ont leur propre réglementation. La priorité de l'UTP consiste à trouver un consensus avec les partenaires sociaux et à travailler ensemble sur les conditions du développement du secteur ferroviaire.

Dans ce contexte économique difficile, comment comptez-vous travailler avec l’exécutif ?
Nous devons parvenir à convaincre nos interlocuteurs pour éviter les incohérences. Notre secteur est l’un des plus gros employeurs de France avec 350 000 emplois directs avec le ferroviaire. L’avenir de notre profession ne peut pas dépendre d’un amendement voté à 1h00 du matin par une poignée de parlementaires mal préparés aux enjeux de leur vote. Nous devons donc être capables d’anticiper ce genre de difficultés. Nous souhaitons un engagement des pouvoirs publics de réaliser systématiquement des études d’impact en y associant l’UTP afin de connaître le coût des mesures envisagées, leurs conséquences sur l’activité,… Chacun pourrait alors prendre ses responsabilités et décider en toute connaissance de cause.

Vous souhaitez que l'UTP organise des Etats Généraux du transport public. Pourquoi ?
Nous avons des problèmes complexes à résoudre. Il faut que les corps intermédiaires soient entendus pour que nous puissions trouver, ensemble, des solutions efficaces et durables. Aujourd’hui, nous ne parvenons pas à progresser sur un certain nombre de sujets. C’est le cas notamment du modèle économique du transport public avec l’obligation pour notre profession de redresser le ratio recettes/dépenses. Les autorités organisatrices arguent qu’elles ne peuvent pas augmenter les tarifs ni la fiscalité à cause de la crise, qu’elles ne peuvent pas non plus augmenter les subventions versées au transport. Des Etats Généraux permettraient de donner la parole à toutes les parties prenantes : représentants des collectivités locales, associations d’usagers, entreprises, syndicats…

L’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales et régionales fait également partie des sujets à venir…
Sur ce sujet, rappelons quatre points. D’abord, l’ouverture existe déjà pour le fret et, pour les voyageurs, au niveau international. Ensuite, cette question n’est pas sans lien avec les discussions actuelles sur la future convention collective ferroviaire... Je constate également que le rapport Duron sur les Intercités y est favorable sur certaines lignes nationales. Enfin, le règlement européen sur les obligations de service public (ROSP) s’appliquera en 2019 ou en 2022… En réalité, la date importe peu. L’important, c’est que l’État français annonce une échéance, la préparation à la concurrence se fera alors normalement. Le plus difficile pour les entreprises est de se trouver dans une situation d’incertitudes et de flou.

La libéralisation du marché de l’autocar longue distance risque d’affecter le trafic ferroviaire. Craignez-vous que cela déséquilibre l'économie de ce secteur ?
La SNCF sera certainement impactée au niveau national. C’est une nouvelle concurrence qui s’ajoute au covoiturage. Au niveau régional, il peut y avoir également un sujet pour les TER. Il faudra voir, à l’usage, comment les mécanismes de protection mis en place par la loi Macron : saisine de l’Arafer par l’autorité organisatrice, avis conforme de l’autorité - fonctionnent. Il faudra peut-être faire des ajustements pour trouver le bon équilibre. Nous devons rester pragmatiques…

La loi Macron prévoit également une ouverture des données transports. Quelle doit être la bonne approche sur ce sujet ?
La question n’est pas tant l’ouverture des données que leur abandon aux Gafa (1) qui deviendraient alors des intermédiaires entre les opérateurs et les voyageurs, et capteraient l'essentiel de la valeur ajoutée. N’oubliez pas comment cela s’est traduit dans l’hôtellerie ; nous ne voulons pas et nous ne pouvons pas perdre le direct avec nos clients. Nous ne sommes pas complètement fermés à cette évolution et, là encore, le pragmatisme doit être la règle. Il existe des mécanismes – modèle freemium, share alike,… qui consistent à faire payer ces données à ces géants américains du net ou à les remettre dans un "pot" commun.

Au niveau européen, quels sont les sujets prioritaires ?
L’enjeu pour la France est de faire en sorte que la directive Concessions ne vienne pas remettre en cause le modèle de délégation de service public, qui est bien rodé et commence à se développer à l’international. Appliquée telle quelle, cette directive reviendrait à faire primer le moindre coût sur la qualité de service. Et, à terme, cela risquerait de déséquilibrer toute l’organisation de notre secteur et d’affecter la qualité du service public.


Propos recueillis par Florence Guernalec


(1) Gafa : Google Apple Facebook Amazon