Tout est parti d’un étonnement. Au lendemain des élections municipales de 2014, de nouveaux élus  ont souhaité accorder une place plus importante à la voiture. Le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), Louis Nègre, a demandé d’étudier au cas par cas, ces orientations qui semblaient remettre en cause la mobilité durable.

Anne Gérard, vice-présidente du Gart et vice-présidente Transports du Grand Poitiers, et Sébastien Martin, administrateur du Gart et président du Grand Chalon ont conduit cette étude sur ces agglomérations de taille moyenne, comprises entre 50 000 et 200 000 habitants, et qui rassemblent 25% de la population française. Ils ont notamment auditionné et recueilli les témoignages de professionnels pour publier leurs recommandations dans le livret Mobilité et villes moyennes. 

Des spécificités uniques

Ils ont constaté que ces élus mettaient en cause le coût des infrastructures de transport et considéraient que le déclin des centres-villes étaient le résultat de leur inaccessibilité aux voitures. Autrement dit, avoir voulu copier les grandes "agglos" était assurément une erreur. Car, ces villes moyennes ont des spécificités bien particulières : l’automobile représente 70% de la part modale contre 50% dans les métropoles, la densité urbaine y est nettement plus faible et la clientèle captive (scolaires, personnes âgées, personnes à faible ressources) représente 90% des usagers. Mais au final, "Nous avons tous le même objectif : l’attractivité de nos collectivités et la transition énergétique", a résumé Anne Gérard.

Pas de diabolisation de la voiture

A l’issue de ce diagnostic, le Gart fait plusieurs recommandations qui prennent en compte les spécificités de ces villes. Ainsi, les auteurs, eux-mêmes élus dans ces "agglos" de taille moyenne, préconisent que la voiture soit intégrée à la mobilité globale. Elle "n’est pas l’ennemi absolu", a expliqué Sébastien Martin. Il s’agit davantage d’encourager l’autopartage et le covoiturage, mais aussi de proposer des solutions de stationnement qui permettent de se rabattre sur les transports publics.

Cette étude bat en brèche l’adage "no parking, no business"  à l’exemple du Grand Poitiers qui a décidé de multiplier par deux les zones piétonnes, ce qui a conduit une grande enseigne comme H&M à s’installer. L’objectif serait ainsi d’inciter les familles à abandonner leur seconde voiture. Autre idée reçue, empêcher les populations d’accéder au centre-ville en voiture, conduirait à leur faire prendre davantage les transports en commun, en réalité, ces automobilistes vont faire du shopping ailleurs à l’image de ce qui s’est passé à Chalon-sur-Saône.

Diversifier et segmenter l'offre 

Autre recommandation du Gart, diversifier les réseaux. Vouloir servir les communes les moins denses n’est pas viable économiquement. "Le bus est un transport de masse", a rappelé Anne Gérard. L’idée est de garder les lignes structurantes et de mettre en place, là où il y a le moins d’habitants, du transport à la demande (TAD) qui sert de rabattement vers le réseau urbain. "Sinon, on n’habitue pas l’usager à utiliser les transports publics", explique Sébastien Martin.

D’autres formes de déplacement doivent également être encouragées en centre-ville comme le vélo et la marche à pied qui doit intégrer les schémas de mobilité. Les navettes électriques de centre-ville peuvent compléter ce dispositif. Selon les auteurs, cette diversification du réseau implique également de mieux segmenter l’offre à l’image du Grand Chalon qui a mis en place du TAD pour les salariés de ses deux zones industrielles qui relient la gare SNCF.

Le Gart a d’ores et déjà prévu de diffuser cette étude auprès de ses adhérents. En conclusion, Louis Nègre a conseillé aux élus de prendre le temps d’expliquer, de discuter et de convaincre les populations lorsqu’on souhaite mettre en place un projet transport lourd et structurant. Sinon, on risque l'échec et le rejet, et la claque électorale n’est pas loin.

Florence Guernalec