La proposition de loi sur la sûreté et la fraude dans les transports publics entre en discussion à l'Assemblée nationale suivant une procédure accélérée. Ce qui devrait lui permettre d'entrer en vigueur dès le mois de mars 2016, si le Conseil constitutionnel le valide. Son initiateur Gilles Savary (PS) en a déjà présenté les grandes lignes le 8 décembre dernier.
 
Ce texte est très attendu par les opérateurs de transport réunis au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), confrontés quotidiennement à des actes allant des simples incivilités aux agressions sur leur personnel ou leurs clients. Si le volet fraude a déjà été acté depuis plusieurs mois, la partie sûreté a fait l'objet de nombreux amendements suite aux événements du Thalys en août dernier et aux attentats de Paris en novembre.

Couverture territoriale
 
"Globalement nous sommes favorables à l'ensemble des mesures de ce texte qui va renforcer la sûreté dans les réseaux ferroviaires et les réseaux urbains à Paris et en province", explique Claude Faucher, délégué général de l'UTP, qui a été reçu jeudi 10 décembre par Gilles Savary en même temps que l'Assemblée des communautés de France (ADCF). Les opérateurs et les élus insistent sur certains points comme les enjeux de couverture territoriale de ces mesures.
 
Elle devrait être prise en compte par la création de conseils locaux de sûreté des transports publics qui associeraient sous l'autorité du préfet, les services de l'État (police, gendarmerie), la Justice, l'autorités organisatrice de la mobilité (AOM), les polices municipales et intercommunales où elles existent et les opérateurs de transport. Une architecture qui existait déjà dans les contrats locaux de sécurité : "il s'agit d'assurer la cohérence territoriale de la sûreté, pour laquelle  interviennent de nombreux acteurs, sur l'ensemble d'un réseau de transport qui couvre un vaste territoire", insiste Claude Faucher.

En revanche, les opérateurs sont opposés à l'article 1bis de la loi, introduit par un amendement, qui prévoit que les contrôleurs et les vérificateurs de titres puissent procéder à une inspection des bagages. "Cela risquerait de multiplier les incidents et les agressions parce que ces prérogatives relèvent d'autorité de sûreté  pour laquelle nos personnels ne sont ni formés ni habilités." Cette prérogative serait donnée aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP qui relèvent du conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS).

Fonctions sensibles

Concernant l'habilitation des personnes occupant des fonctions sensibles ou travaillant en zone sensibles, qui est prévu aujourd'hui pour la RATP et la SNCF, l'UTP souhaite qu'elle "soit étendue à l'ensemble des réseaux où ces zones sensibles existent, et en tout état de cause  au moins à la dizaine de réseaux de province d'importance vitale (Lyon, Marseille…)."

C'est à l'État qu'il revient de définir ces fonctions sensibles. Il devrait s'agir des personnels travaillant dans les centres de contrôle des métros ou des tramways, des conducteurs mais aussi des personnes assurant la maintenance de certaines installations. "Il s'agit de mettre en place un système d'habilitation du même type que celui qui existe aujourd'hui pour les personnes travaillant dans les zones de sécurité des aéroports", précise Claude Faucher.

Autre demande des opérateurs, "l'interdiction explicite des mutuelles de fraudeurs" et l'extension du délit de vente à la sauvette à toutes les stations et espaces affectés au transport routier de voyageurs. Et pas seulement aux gares et espaces ferroviaires. 
Concernant la fraude, l'UTP souhaite que l'article 9 qui instaure un droit de communication entre les exploitants de transports publics et les administrations publiques soit juridiquement sécurisé. "Nous demandons également que le délai de recouvrement des amendes par l'opérateur soit porté de deux à quatre mois", insiste Claude Faucher. 

Enfin les opérateurs sont favorables à ce que les directeurs des réseaux puissent vérifier la validité des permis de conduire de leurs conducteurs et soutiennent l'introduction de la disposition visant à interdire l'accès à leurs réseaux aux personnes condamnées pour fait de violence dans les transports publics. "Pourquoi ce qui existe pour les stades ne le serait pas dans l'enceinte des réseaux ?", conclut Claude Faucher

Robert Viennet