"Eole, c'est le TGV du 21e siècle", a déclaré Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau lors de la signature du contrat avec Siemens le 10 février 2016. Le prolongement du RER E à l'Ouest va bénéficier du nouveau système d'exploitation des trains, NExTEO. Un contrat de 186 millions d'euros pour Siemens qui a déjà déployé son savoir-faire sur plusieurs lignes du métro parisien. Une expérience que la RATP va d'ailleurs mettre au service de la SNCF via son département ingénierie.

Des perfomances accrues
 
Fondé sur la technologie CBTC (Communication Based Train Control), ce système d'automatisme, de contrôle et de supervision des trains va permettre de faire circuler une rame toutes les 108 secondes contre plus de 180 secondes aujourd'hui. Cela permettra ainsi de faire circuler 22 trains à l'heure (28 à terme) contre 16 aujourd'hui, et à une vitesse supérieure (jusqu'à 120 km/h). Les temps de parcours seront réduits (1). "Nous avons tout intérêt de veiller à accroître la productivité des installations existantes plutôt que d'en créer de nouvelles", a souligné Jacques Rapoport.
 
Déployé sur le tronçon central entre Nanterre et Rosa Parks à Paris, NExTEO va ainsi permettre d'accroître le nombre de voyageurs transportés – 620 00 attendus par jour à terme contre 370 000 actuellement sur les lignes E et J du Transilien – et désengorger un RER A saturé. "Les priorités ont changé depuis 5-6 ans", a insisté Guillaume Pepy, PDG de SNCF Mobilités. L'accent est mis sur les trains du quotidien et le réseau existant, particulièrement en Île-de-France.

"Le projet Eole est proche d'un projet à grand vitesse [3,7 milliards d'euros d'investissement] : les meilleurs ingénieurs, les meilleurs experts d'exploitation seront concentrés sur ce projet", a-t-il assuré. Le système d'exploitation NExTEO a vocation à être déployé sur d'autres lignes RER.

Une coopération européenne en ligne de mire
 
Mais la SNCF regarde déjà plus loin. "L'enjeu stratégique qui me tient le plus à coeur est de rester les tout premiers dans le monde. Nous allons promouvoir un système européen et français qui va nous donner une avance sur les autres", a conclu Jaques Rapoport. La SNCF a, en effet, prévu de coopérer avec ses homologues allemands et belges pour développer un système de train automatique (ATO). L'objectif ? Déployer cette solution pour la ligne CDG Express qui doit être mise en service en 2022. "La question n'est pas de savoir s'il y aura ou pas de conducteur", a précisé Guillaume Pepy, mais "d'amener une plus grande capacité et fiabilité, et d'amener une logique de métronome". Des projets qui ne peuvent être menés qu'au niveau européen, selon lui.
 
Pour y parvenir, Guillaume Pepy a expliqué que "Siemens comme tous les industriels européens – Alstom mais pas que Alstom –  les Allemands, les Espagnols et d'autres sont les bienvenus sur le marché français". Le président de la SNCF a posé néanmoins deux conditions : "nous aider à la relance technologique qui est nécessaire pour le groupe SNCF (... )  Nous ne ferons pas tout nous-même". Seconde condition, la SNCF souhaite "pouvoir continuer à être une grande puissance exportatrice" : "l'idée est de conforter notre place de leader industriel français sur les marchés européens et mondiaux".
 
Florence Guernalec
 
(1) exemple de temps de parcours avant/après :
- 40 minutes pour relier Mantes-la-Jolie à La Défense contre 52 minutes aujourd’hui  ;
- 14 minutes pour relier Poissy à La Défense contre 22 minutes aujourd’hui  ;
- 36 minutes pour relier Chelles à La Défense contre 51 minutes aujourd’hui ;
- 18 minutes pour relier Rosa Parks à Nanterre La Folie contre 51 minutes aujourd’hui
 
 
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