Pas simple cette histoire de CDG Express… Après un premier échec de ce projet de liaison ferroviaire directe Paris-Roissy dont l'origine remonte à 2007, l’État l'a relancé via la loi Macron et envisage d'en confier la réalisation à SNCF Réseau alliée à Aéroports de Paris (ADP), entreprise cotée en bourse.

Dans cette nouvelle mouture reposant sur une concession, l'exécutif prévoit que ces deux entreprises financent seules ce projet de quelque 1,64 milliard d'euros et se paient sur les recettes de trafic, sans aucune subvention d'État.

Mais ce schéma trop beau s'avère déjà illusoire et la construction de la desserte directe de Roissy CDG devra requérir des "financements publics“ :  c'est l’Arafer qui le dit. Le régulateur vient, en effet, de mettre les pieds dans le plat à travers et publié le 15 février 2016 sur le projet d'ordonnance du gouvernement. Le régulateur a certes rendu un avis favorable, mais il a émis de sérieuses réserves pour forcer l'État à corriger le tir.
 
Le régulateur juge que, tel qu’il est envisagé, le montage financier va mettre à mal les finances de SNCF Réseau et générera un nouvel accroissement de sa dette, les recettes de trafic ne pouvant couvrir entièrement la part d'investissement réalisé par le gestionnaire du réseau.

Au nom de la “règle d'or“

Avec cet  avis, l'Arafer joue son nouveau rôle de garant des équilibres financiers du système ferroviaire à l'aune de la "règle d'or". En clair, SNCF Réseau ne peut investir au-delà d'un ratio dette sur marge nette qui ne peut excéder 18. Or, à ce stade du projet CDG Express, "le ratio utilisé pour décider d'une éventuelle contribution financière de SNCF Réseau dépassait d'ores et déjà significativement le plafond de 18", note le juge arbitre du rail.

L'Arafer estime en conséquence, "que l'esprit de la loi portant réforme ferroviaire commande de couvrir la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet par des financements publics".

Outre le financement, l'instance souligne deux autres points de fragilité de CDG Express : Quid de la “disponibilité des sillons“ qui est une condition importante de réussite ? Les futurs trains qui feront la navette tous les quart d'heure entre la Gare de l'Est et CDG 2 emprunteront pour partie le réseau existant et il faut être sûr que la circulation sera fluide.

"Complexité" du montage

Et deuxième point de fragilité, quel sera le niveau de tarification du réseau, une variable dont dépend l'équilibre de la concession ? Pour l'instant, rien n'est encore fixé.

Mais avant d'en arriver à la mise en service - le gouvernement l'a fixée à 2023 - il faudra déjouer bien des pièges, comme ceux pouvant résulter de "la complexité du montage envisagé" par l'État et dont s'émeut l'Arafer. L'exécutif prévoit, en effet, une cascade de délégations entre une foultitude d'acteurs et sur différentes zones "saussiçonnées" : l'État, la société de projet formée par SNCF Réseau et ADP, ces deux acteurs individuellement, Gares et Connexions.

On dirait un rapport de la Cour des comptes mais qui serait réalisé en amont des dérives et non pour les déplorer après coup…

Marc Fressoz