Alors qu'Alain Vidalies doit annoncer le 19 février 2016 ses décisions concernant l'avenir des TET (voir encadré), l'initiative récente de la région Normandie éclaire le dossier. Elle lève le voile sur un pan des négociations qui vont se généraliser entre l'État et plusieurs Régions autour de l'avenir de ces liaisons ferroviaires. 

Élu en décembre 2015, le président du conseil régional Hervé Morin (UDI) a écrit, le 11 février 2016, au Premier ministre Manuel Valls un courrier que la Normandie a rendu public le 17. En échange de "l'achat de nouveaux trains pour la Normandie" sur lequel il souhaite que "l'État s'engage", celui-ci propose que "la région Normandie se substitue à l'État comme autorité organisatrice de (…) deux lignes“ de TET.

Une situation "insupportable"

Il s'agit des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre. "D'autres axes de TET pourraient ensuite faire l'objet d'une telle demande, détaille-t-on au siège de la nouvelle région Normandie, mais ces deux dessertes présentent la qualité de service la plus critiques pour les voyageurs." Dans son courrier, Hervé Morin juge que ces dessertes sont "catastrophiques" et que la situation est "insupportable pour des dizaines de milliers de voyageurs qui se rendent quotidiennenment à Paris".

Si la Région paraît à l'initiative de cette proposition, en réalité l'État incite fortement à ce schéma. Celui-ci s'est peu à peu dessiné dans les mois ayant suivi la publication, en juillet 2015, du rapport Duron qui formule des propositions sur l'avenir des TET. Cette orientation devrait – après les annonces d'Alain Vidalies le 19 février – se généraliser pour les Régions desservies par des liaisons TET que l'État voudrait déclasser en TER. C'est aussi le cas pour des liaisons entre Paris et le Nord-Pas-dE-Calais-Picardie, par exemple.

Ce deal revient à établir un curieux chassé-croisé. Des liaisons TET deviendraient des liaisons TER dont les déficits d'exploitation seraient donc financés par la Région et non plus par l'État. A l'inverse, les trains reclassés TET serait alors financés par l'État et non par la nouvelle autorité organisatrice compétente.

Quels trains pour desservir Rouen/Le Havre ?

Dans le cas de la Normandie, le matériel roulant commandé pourrait être acheté dans le cadre des contrats-cadres passés par la SNCF avec Alstom et Bombardier. Certaines sources évoquent l'utilisation de Regio 2N Bombardier qui offrent une capacité supérieure aux Regiolis d'Alstom sur la ligne très chargée qu'est Paris-Rouen-Le Havre. Mais dans son courrier à Manuel Valls, Hervé Morin évoque la possibilité d'un appel d'offres pour rebattre les cartes.

Quoiqu'il en soit, la lettre d'Hervé Morin montre que les élections régionales font bouger les lignes en matière  ferroviaire. Une fois certaines lignes TET transférées aux Régions, celles-ci remettront-elles en cause la position monopolistique de la SNCF ?

Marc Fressoz
 
Le casse-tête du nouveau matériel roulant

C'est le 19 février 2016 en fin de matinée qu'Alain Vidalies doit annoncer à la presse la feuille de route retenue pour les trains Intercités dits "trains d'équilibre du territoire" (TET).

Des décisions sont attendues sur trois volets :
- la rationalisation des dessertes TET par rapport aux lignes TER ;
- la commande de nouvelles rames ;
- l'avenir des trains de nuit
Sur ce dernier point, l'État pourrait annoncer, comme l'a écrit MobiliCités en janvier 2016, une ouverture partielle à la concurrence.

Le volet matériel roulant est le plus sensible. Un casse-tête se pose à l'État au sujet de trois axes longs structurants :  Paris-Limoges-Toulouse ; Paris-Clermont et Bordeaux-Toulouse-Marseille. Ils nécessitent l''utilisation de trains capables de rouler à 200 km/h. 

Soit le gouvernement décide de passer commande à Alstom et Bombardier dans le cadre des contrats-cadres Régiolis et Regio 2N. Problème, l'État prendrait le risque de s'exposer à un recours de la part des autres constructeurs en commandant à Alstom des Regiolis adaptés aux 200 km/h alors que leur vitesse définie dans le contrat-cadre est limité à 160 km/h.

Soit l'exécutif ouvre le jeu et lance un appel d'offres en direction des autres constructeurs avec l'espoir de prix plus compétitifs et d'un matériel bien plus adapté aux grandes distances. C'est la préférence d'une partie de la SNCF et du ministère des Transports.  Mais ce n'est pas celle de Bercy et d'Emmanuel Macron. Le ministre  de  l'Industrie est sensible aux alertes d'Alstom qui menace de devoir fermer son usine alsacienne de Reichshoffen s'il ne remporte aucune commande des annonces de l'État.

D'où la solution intermédiaire qui consisterait à confier pour les autres TET - dont ceux reclassés en TER - des commandes à Alstom et Bombardier. "En tout cas, ces décisisons ne se prennent pas à la légère car elle engage la desserte du territoire pour les quarante prochaines années", résume un acteur.

MF