La SNCF qui a pris voici un an le virage du numérique avec son plan digital appuie encore sur l’accélérateur.

Finalement, ce ne sont plus 450 millions mais 600 millions d’euros qu’elle programme d’investir d'ici à la fin de la décennie. Un effort qui n'est pas pour déplaire aux fournisseurs de solutions informatiques comme le géant IBM, auprès de qui l'entreprise s'est fourni pour équiper la région pilote de Midi-Pyrénées d'une plate-forme de pilotage.

"Nous avons revu l’investissement à la hausse", a annoncé Guillaume Pepy, lors d’un séminaire de presse le 12 avril 2016 qui s’est doublé d’une visite dans le technicentre du Landy (Seine-Saint-Denis) qui entretient différentes familles de TGV en cours.

En mode Fast and Furious

"Les choses s'accélèrent, a indiqué le président du directoire en évoquant le film Fast and Furious. Nous avons une vision du digital comme outil de transformation de l’entreprise" pour améliorer la qualité de service – c’est peut être la fin de la caténaire arrachée grâce à des caméras sur pantographe – et améliorer la productivité. La SNCF accompagne en tout cas le mouvement de transformation de la filière ferroviaire catalysée par Fer de France.

Avec "l’internet industriel", Guillaume Pepy promet d’atteindre le montant d'économies de "1,5 milliard d’euros " fixé lors de la réforme ferroviaire : “520 millions à Réseau et 966 millions pour Mobilités" grâce à "de nouvelles pratiques et à du gaspillage évité", résume-t-il.

Un programme tous azimuts

Le programme en cours peut donner le tournis. En effet, la SNCF va connecter les objets à tous les étages : sur les "trains, sur le réseau, dans les ateliers de maintenance, dans ses bureaux" en recourant au cloud. Pour Guillaume Pepy, "il s'agit de jouer la course en tête et d'y mettre le paquet".

Pour ses trains, SNCF Mobilités va généraliser la maintenance prédictive afin d'éviter les pannes et optimiser la maintenance : des capteurs de jauge pour les fluides, gérer les WC des TGV mais aussi les batteries, le fonctionnement des organes de traction. A la clé, des coûts de maintenance réduits de façon très importante, avec "10% à 30% de gains d'efficacité".

Trois rames TGV tests vont être équipées au Landy, tandis que les trains régionaux de dernière génération le sont déjà. "Aujourd'hui, 2300 trains sont connectés, il y en aura 70% d'ici 2020", calcule Xavier Ouin, directeur général du Matériel qui annonce la généralisation des tablettes à 8000 agents du secteur d'ici à la fin de l'année.

Une infra connectée

Des capteurs équiperont également l'outil industriel avec les ateliers connectés pour connaître la température des machines, par exemple.

Pour ses voies, la SNCF déploie des capteurs sur les réseaux, dans les guérites. La cartographie de l'infrastructure permet des interventions chirurgicales pour élaguer les abords des voies où c'est utile et éviter l'empoisonnant problème des feuilles mortes qui font patiner les trains l'hiver.

La "végétation" au sens large est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. C'est le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an.

Des cheminots geek

Le cheminot de demain sera-t-il un geek un peu autiste, les yeux rivés sur ses écrans bardés d’indicateurs ? Le chef de gare aura chaque matin des indicateurs, car l’entreprise va installer des capteurs dans les gares pour vérifier l'état des ascenseurs, le fonctionnement des portiques de validation, des automates de vente... "Il pourra se consacrer davantage au client", indique l'entreprise. Un test a lieu actuellement en Île-de-France. Sa généralisation est programmée d'ici à 2019.

"Ce sera Internet au service des agents et non les agents au service d'Internet", promet Claude Solard, le DGD de SNCF Réseau.

La future e-SNCF remplacera-t-elle par des robots les conducteurs de TER qu’elle ne parvient pas aujourd’hui à recruter ou pour éviter les grèves ?

Le train automatique, "a priori, c’est faisable", répond Guillaume Pepy, puisqu'on sait le faire pour les métros. "Sauf que le train circule en milieu ouvert dont on ne maîtrise pas les événements, une voiture qui tombe sur la voie, des personnes sur les rails etc. Il faudra donc toujours la présence d'un agent en cabine."

En tout cas, avec l'automatisation de certaines tâches, la SNCF qui anticipe de nombreux départs en retraite ces prochaines années dans tous les métiers prévoit une mutation qu'elle n'a pas chiffrée. Cela conduira à moins d'agents mais plus qualifiés.

Des données à foison

L'internet industriel pour éviter un nouveau Brétigny ? Cette mutation soulève, en tout cas, plusieurs questions.

L’entreprise ne risque-t-elle pas de crouler sous les données à l'instar des transporteurs routiers dont les camions aujourd'hui largement connectés crachent un flux considérable de données (consommation, usure des organes, utilisation des rapports de vitesse, etc.) ?

Chaque rame TGV en cours d'équipements fournit environ 2000 données par mois. "Sur une rame Francilien, il y a 2000 capteurs qui envoient 70 000 données par mois", détaille Cyril Verdun, responsable du pôle ingénierie matériel de Saint-Pierre-des-Corps. Sur les Régiolis, ce sont 3000 capteurs. Au final, cela représentera des millions de données à traiter chaque mois.

Reste aussi cette question qui fut la première posée lors de la conférence de presse. L’Internet industriel peut-il éviter un nouveau Brétigny ? "Nous n’avions pas encore installé de capteurs lors de Brétigny", a répondu en substance Claude Solard.

Au marteau et à l'oreille

Mais les guérites connectées envoyant des alertes sur des tablettes vont-elles remédier à l'une des faiblesses de la SNCF révélée par le déraillement de Brétigny : la perte d'un savoir-faire cheminot qui est peut-être aussi précieux que tous les capteurs.

Un point interpelle, en effet, les trois juges d'instruction ainsi que plusieurs témoins de la SNCF qu'ils ont auditionnés. A Brétigny du moins, les agents des brigades sont de moins en moins incités ou formés à pratiquer l'examen des abouts de cœur d'appareil de voie au coup de marteau et à l'oreille. En effet, le son renvoyé permet d'alerter sur la présence d'une fissure du métal.

"La digitalisation ne fera pas disparaître cette technique, mais les capteurs pourront indiquer où aller donner un coup de marteau", synthétise Yves Tyrode, directeur numérique de la SNCF et chef d'orchestre de cette vaste mutation digitale de l'entreprise ferroviaire.

Marc Fressoz