MobiliCités : Quand le volet politique du quatrième paquet ferroviaire a été adopté vous avez publié un communiqué dans lequel vous déclarez que cette adoption est un grand succès pour le Conseil de l'Union européenne. C'était ironique ?
 
Dominique Riquet : Non. La position de la Commission était excellente, mais une fois passée au filtre du Parlement et surtout du Conseil, on arrive à un résultat qui est très éloigné des propositions initiales.
A l'origine, l'idée était que, pour que l'on puisse ouvrir le marché dans des conditions correctes, il fallait évidemment séparer la gestion de l'infrastructure de celle des opérateurs. Après de longs débats, on a toléré les compagnies intégrées à la condition qu'il y ait une séparation rigoureuse entre l'opérateur de transport et le gestionnaire d'infrastructure.

Au final, les conflits d'intérêt, la transparence financière, les échanges de personnel ou de renseignements font qu'on en revient à un modèle intégré où, manifestement, il y a des intérêts croisés entre l'opérateur de transport et l'opérateur d'infrastructure. S'y ajoutent des tentatives pour essayer de diminuer les pouvoirs du régulateur. La première condition essentielle pour qu'il y ait un "level playing field" (ndlr : un terrain de jeu parfaitement plat) n'a donc pas été rempli.

La deuxième chose est que, dans le quatrième paquet, la procédure d'appel d'offres a été grevée de conditions particulières qui permettront aux pouvoirs publics de procéder à des attributions directes.
Enfin, même si l'ouverture à la concurrence pour les TER est fixée à 2023, les conventions déjà signées se poursuivront jusqu'à leur terme, ce qui repoussera encore la possibilité de les mettre en compétition.
 
Pour vous, la signature de ce quatrième paquet ferroviaire est-elle un échec ?
 
Non, il y a des progrès, puisque l'on partait de zéro. Mais on est encore loin de la moyenne. En Europe, il y a deux systèmes qui cohabitent : celui des Etats qui ont totalement ouvert leur marché comme l'Angleterre ; et ceux qui défendent le système monopolistique et qui viennent d'obtenir gain de cause.

Le problème est que, si vous regardez l'évolution du système ferroviaire dans ces pays, ou dans ceux qui ont mal ouvert comme en Allemagne, ça va mal : la part de marché du mode ferré n'a pas augmenté, la performance ne s'est pas améliorée, l'infrastructure a continué à se dégrader et la dette à augmenter
 
Notre système ferroviaire est-il en danger ?
 
Oui, cette ouverture très incomplète n'est pas à la hauteur des enjeux. En France, la SNCF diminue le service, elle ferme des lignes, réduit les fréquences et fait des systèmes de rabattement sur des hubs. Malgré cette diminution des services, les performances ne s'améliorent pas, et on n'a jamais eu autant d'ennuis de sécurité avec un nombre d'accidents sans précédent. Pendant ce temps-là le système des infrastructures est complétement en déshérence. Il accumule une dette qui dépasse les 40 Mds d'euros et qui continue à croître. S'y ajoute un problème de compétitivité due en partie au statut des personnels.

Quand je vois que, dans le contexte de négociation actuel sur le décret-socle et la convention collective, les cheminots demandent de passer de 35 à 32 heures, je me dis que le monopole va être conforté, ce qui ne sera pas à l'avantage des utilisateurs du ferroviaire. Alors que, sur un plan social et environnemental nous avons besoin de faire du report modal vers le ferroviaire, le système est en train de partir à vau-l'eau.
 
Avec le quatrième paquet, l'ouverture à la concurrence dépendra de la volonté des autorités organisatrices des transports. L'Etat pour les lignes nationales TGV et TET ; et les régions pour le TER. Mais ces dernières craignent que l'Etat ne reprenne leurs prérogatives. Est-ce votre analyse ?
 
Oui, je vous le confirme. Dans le quatrième paquet, la France a proposé un considérant qui permettrait de regrouper plusieurs autorités organisatrices de transport à l'échelle régionale sous une autorité nationale pour en optimiser l'organisation. L'Etat essaie de reprendre la main sur le régional. J'ai reçu un courrier du président de l'ARF, Philippe Richert, que je verrai prochainement sur la question et qui est extrêmement inquiet à ce propos.

On peut considérer que, même dans ce domaine, l'Etat fait marche arrière toute. Il a même introduit une modification dans le texte de la gouvernance pour retirer au régulateur la possibilité de prévenir les conflits en arguant que ce n'était pas au régulateur de le faire mais au législateur.

C'est la dernière feinte trouvée par l'Etat pour faire payer à l'Arafer le veto mis à la  nomination de Farandou. Il avait déjà fait une tentative en 2014, au moment de la discussion sur la loi ferroviaire, en supprimant l'avis conforme. Le Parlement n'avait pas suivi, mais je peux vous dire que même Gilles Savary, qui était le rapporteur de cette loi, estime le gouvernement français essaie d'obtenir par le biais de la régulation européenne ce qu'il n'avait pas réussi à faire dans sa loi ferroviaire.
 
S'il y a un changement de majorité en 2017 les choses pourraient-elles changer ?
 
Permettez-moi de vous rappeler qu'en 1995 Alain Juppé s'est fait expulser par les cheminots. S'il y avait une obligation européenne d'ouvrir à la concurrence, la question ne se poserait pas, le gouvernement français ne pourrait pas faire autrement. Mais, s'il a les moyens de l'éviter, je ne suis pas sûr que même un gouvernement de droite se lancera. Simplement parce qu'il sera confronté à une lutte syndicale très dure.
 
Donc, l'ouverture à la concurrence est reporté sine die comme vous le dites dans votre communiqué...
 
Je le répète : l'idée de la Commission était de mettre en place un grand espace ferroviaire européen, ouvert, concurrentiel de manière obligatoire. Le résultat est très décevant et il permettra aux Etats qui le veulent de continuer pendant encore longtemps à protéger leurs opérateurs historiques. Je n'ai rien contre sur le principe, ce que je note simplement, c'est que ça ne fonctionne pas et que ça se fait au détriment du mode ferroviaire lui-même.

Il faudrait rappeler aux cheminots que, depuis la guerre, on a supprimé 20.000 km de voies et plus de la moitié des postes de cheminots passant de 400.000 à 150.000. C'est ça, la réalité.

La discussion autour du quatrième paquet ferroviaire était une étape très importante pour la survie du secteur et, malheureusement, on ne va pas rouvrir ce débat avant des années.

Propos recueillis par Robert Viennet