Mission accomplie après six années de mandat. Le 19 juillet 2016 à minuit, Pierre Cardo remettra les clés du régulateur des transports terrestres. Durant cette période, il a assuré la mise en place de la structure ex nihilo en 2009, sous le nom d'Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) avant de mettre en musique son élargissement en tant qu'Arafer élargie aux lignes d'autocars et aux autoroutes ainsi qu'au tunnel sous la Manche.

Des décisions prises à l'unanimité

Sous sa houlette, l'Arafer initialement exilée au Mans et rapatriée à Paris s'est trouvée renforcée par la plupart des épisodes traversés. L'autorité de régulation est restée indépendante, alors qu'à l'occasion de sa dernière transformation, il était question d'introduire la présence d'un commissaire du gouvernement, une sorte d'œil de Moscou et de lui rogner certains pouvoirs. Le contraire s'est produit.

Même si une partie de l'administration et des acteurs ferroviaires contrôlés par l'Arafer ont eu beau jeu de souligner la faiblesse du fondement juridique de certaines de ses décisions, le gendarme des transports, dont le collège a toujours adopté ses décisions à l'unanimité, n'a jamais été pris en défaut par le Conseil d'Etat. Seul bémol à ce bilan, un certain manque de moyens financiers et humains par rapport à l'ampleur du champ désormais couvert.

Autre satisfaction sur le papier : à priori - si le Parlement l'approuve - c'est un politique, le député PS Bernard Roman qui lui succédera, un profil plus à même aux yeux de Pierre Cardo de maintenir l'indépendance de l'Arafer que si François Hollande avait opté pour un haut fonctionnaire.

Une personnalité atypique

Ce bilan positif tient en grande partie à la personnalité de Pierre Cardo, ex-député-maire de Chanteloup-les-Vignes, élu atypique qui a commencé sa carrière professionnelle en travaillant au service RH d'une usine automobile et qui a ensuite été confronté aux problèmes d'une ville de la grande banlieue, avant de s'offrir dans les années 2004-2005 un détour étonnant et assez épique par la case Eurotunnel. Pierre Cardo a fait partie de l'équipe improbable d'administrateurs élus contre une direction aux mains des créanciers.

Aussi frêle que tenace, à la tête de l'Arafer il a, comme au judo, utilisé la force de ses adversaires pour les désarçonner et dérouler une stratégie souvent pensée avec un coup d'avance. Le ministère des Transports en sait quelque chose. Tout comme le président de la SNCF Guillaume Pepy, les deux hommes au caractère opposé ne s'appréciant guère.

Ne détestant pas la bagarre, le président de l'Arafer a su aussi flairer les pièges grâce à une dose vitale de paranoïa : un coup de fil apparemment bienveillant d'un Guillaume Pepy badin était lu comme annonciateur d'un coup de Jarnac. Comme lors des dernières tractations sur le quatrième paquet ferroviaire où l'entreprise publique et l'administration ont tenté de couper les ailes au régulateur en limitant la notion de conflit d'intérêt. Il s'agissait en quelque sorte de faire payer à l'Arafer son acte le plus audacieux et le plus risqué : le rejet de la nomination de Jean-Pierre Farandou, soutenu par Guillaume Pepy, à la présidence de SNCF Réseau.


Un président habile

Face à une SNCF dotée d'un pouvoir d'influence considérable, le patron du régulateur, nommé par Jean-Louis Borloo, a utilisé toutes les armes à sa disposition : sa connaissance du Parlement et l'image d'intégrité qu'il a laissé auprès de ses anciens collègues, son expérience des rouages de l'Etat appliquée aux instances bruxelloises. Cerise sur le gâteau, Pierre Cardo s'est attaché la bienveillance de la presse du secteur : les journalistes ont apprécié ses qualités humaines autant que sa capacité à rendre claires et passionnantes des problématiques techniques d'un secteur complexe et qu'il a toujours abordées à l'aune de l'intérêt général et sans langue de bois. Une approche de plus en plus rare.

Mais l'Arafer n'a-t-elle pas le beau rôle ? Pour certains comme l'ex-président de SNCF Réseau Jacques Rapoport, l'irresponsabilité du régulateur constitue un problème dans la mesure où ce n'est pas lui qui doit assumer les conséquences d'une réduction des péages ou des revenus qu'il a pu imposer.

Au final, le régulateur chargé à la fois de garantir le respect des conditions d'ouverture du réseau à la concurrence et de veiller à la trajectoire financière du groupe public a-t-il rempli sa mission ? Le rail désormais sévèrement concurrencé par l'autocar dont l'Arafer doit réguler l'activité face au rail avec des critères peu clairs, se porte-t-il mieux ?

Des regrets et des inquiétudes

Lors de sa dernière conférence de presse le 11 juillet 2016, Pierre Cardo n'a pas cherché à enjoliver la réalité. Il a exprimé son “regret de voir que la loi ferroviaire n'a pas été l'occasion d'ouvrir le rail à la concurrence" dans le transport de voyageur. Il craint que les dernières évolutions sociales soient fatales aux opérateurs de fret, tous en déficit. C'est le paradoxe : la structure installée tout en haut de la tour Montparnasse créée pour orchestrer la concurrence, risque de mouliner dans le vide.

"Inquiet pour l'avenir du réseau" ferré français et "pas persuadé" que la SNCF soit capable d'en améliorer rapidement l'état“, il déplore à la fois que le contrat de performance attendu depuis deux ans, ne soit pas encore signé avec l'Etat et que Réseau soit toujours contraint de mobiliser des moyens pour les projets de LGV, en raison d'une “stratégie pas très claire“ de la part de l'Etat.

Quant à la gouvernance de l'EPIC de tête SNCF, où Réseau à intérêt à augmenter ses péages, SNCF Mobilités à les voir baisser, il la juge porteuse de conflits d'intérêts. “Guillaume Pepy m'a assuré que jamais il ne parlerait de tarification au sein du directoire, j'ai du mal à le croire“ a-t-il glissé.

Bref, un tableau assez noir et qui traduit une certaine impuissance dans la mesure où un environnement contraire ne facilite pas sa tâche. Seule certitude l'Arafer sert d'aiguillon dans la longue marche vers transparence d'un système très opaque.

D'ailleurs, Pierre Cardo n'a pas dit son dernier mot. Avant de partir, il a semé des petits cailloux et a annoncé pour l'automne la publication par le régulateur d'une étude sur le système ferroviaire et son rapport avec les autres modes notamment en région. “On a eu du mal à extirper les infos, comme Mobilités ou Thalys“ a-t-il "taclé".

Le but ? Objectiver le débat et tenter de laisser les passions de côté. Il faut "que l'on soit un peu plus rationnel dans la façon d'aborder le ferroviaire".

Vaste programme.

Marc Fressoz