Ne dites pas qu’Alstom a vendu des trains pendulaires aux Américains, tout le monde en France pense qu'il a enfin remporté son premier contrat de TGV, tel qu'on connait ce train, aux États-Unis.

Alors que le groupe français a été retenu voici plusieurs mois candidat final et négociait la signature du contrat, le constructeur a officialisé la bonne nouvelle dans la soirée du 26 août 2016 : le gain d'un “contrat de 1,8 milliard d’euros“ pour "fournir à Amtrak sa toute nouvelle génération de trains à grande vitesse". La date de livraison n'est pas précisée, mais elle pourrait tourner autour de la prochaine décennie.

Le contrat porte sur la construction et l'entretien de 28 rames destinées à circuler sur le corridor nord-est entre Boston et Washington, la capitale fédérale, via New York et Philadelphie en couvrant une distance de 730 kilomètres.

Les rames Alstom qui circuleront sur l'infrastructure existante pourront transporter jusqu'à 400 voyageurs, soit 33 % de plus que les rames actuellement en circulation. De quoi continuer à soutenir la courbe de trafic, le nombre d'adeptes du train - dans ce pays où la voiture et l'avion sont rois - étant passé sur cet axe de 2,4 à 3,5 millions de personnes entre 2002 et 2014 ( pour donner une idée, Thalys transporte près de 7 millions de voyageurs par ans). D'autant que le constructeur promet une "expérience client" améliorée avec le wifi, des salons de travail etc. Quant à l'exploitant public Amtrak, il bénéficiera des frais d'exploitation et d'une efficacité énergétique améliorée.

"La rame est composée d'une motrice compacte et de neuf voitures, avec la possibilité d'en ajouter trois supplémentaires en cas d'augmentation de la demande", précise le communiqué.

Ce matériel viendra donc remplacer les anciennes rames pendulaires Acela, en service depuis 2000 et fabriquées par le consortium Bombardier-Alstom. Cette fois il s'agit d'un plein succès français puisqu'Alstom ne détenait que 25% de la coentreprise chargée des Acela.

Grande vitesse à la mode pendulaire

TGV ou pas TGV ? « C'est un TGV pendulaire » répond-on au siége du groupe à Saint Ouen. Le matériel vendu à Amtrak  est un "Avelia Liberty, dernier-né de la gamme de trains à grande vitesse Avelia", détaille le gagnant. Sur son site, Alstom indique que cette famille dotée de la technologie pendulaire Tiltronix incarne une "autre idée de la grande vitesse".

Elle permet de circuler "plus rapidement dans les courbes (35% de plus qu’un train classique) sur des lignes conventionnelles" tout en étant apte à la circulation sur LGV. On est donc en dehors de la définition de la très grande vitesse telle qu'on la connaît en France : 320 km/h sur lignes à grande vitesse dédiée.

Quid des performances ? Le train circulera "dans un premier temps à une vitesse de 257 km/h, la limite de vitesse de l'infrastructure du corridor nord-est", souligne Alstom. A terme, il pourra rouler à sa vitesse maximale de 300 km/h, ce qui suppose des investissements des pouvoirs publics américains sur le réseau.

Ceux-ci à la signature du contrat en présence du vice président américain Joe Biden ont indiqué que l'enveloppe global du projet s'éleve à quelque 2,5 milliards de dollars, 2 milliards étant donc consacrés aux rames, 450 millions seulement devant l'être à la modernisation de l'infrastructure, à la sécurité et à l'adaptation des gares. Actuellement, il faut trois heures pour relier New York à Washington, éloignées de 350 kilomètres environ.

Stratégie de communication

On le voit le créateur du TGV entretient donc dans sa communication un certain flou sur la notion de grande vitesse. Il préfère mettre en avant cette notion générique plutôt que faire ressortir le succès commercial de sa solution pendulaire adaptée aux voies existantes, qui serait un sous TGV.

Alors qu'il sectorise géographiquement ses marchés et attend de la SNCF le contrat pour le TGV du futur, Alstom n'a en effet pas intérêt à montrer aux décideurs français qu'une alternative au TGV serait possible en France, pays qui constitue la vitrine historique de son TGV.

Il n’existe pas en France de réseau à 200 ou 250 km/h (…). Il se trouve que la France a fait le choix du TGV, c’est un fait. Il existe des voies aptes au 350 km/h et certaines à moins de 200 km/h mais pas à 250 km/h. Moderniser ce réseau classique serait possible mais pour un coût très important. Toutes les grandes villes en France sont desservies par le TGV“, expliquait ainsi le PDG d'Alstom Henri Poupart-Lafarge à Hantimes en juin 2016.

Marc  Fressoz

 
Un contrat américain sans retombées pour les usines françaises

Cette commande de 2 milliards de dollars fera du bien au cours de bourse d'Alstom ainsi qu'à ses usines américaines, mais n'aura pas de véritables répercussions pour l'emploi dans ses usines TGV françaises. Car pour l'essentiel, l'Avelia sera construit sur place où le constructeur pèse davantage depuis l'acquisition de la signalisation de General Electric.

"Les rames Avelia Liberty (…) seront en grande partie produites aux États-Unis. Les rames seront fabriquées sur le site historique d'Alstom à Hornell, NY, vieux de 150 ans. Leur maintenance sera réalisée dans les dépôts d'Amtrak à Boston, New York et Washington DC, dans le cadre d'un contrat de fourniture de pièces de rechange et d'assistance technique avec le soutien des sites Alstom de New York, du Delaware et de l'Illinois pendant une période de 15 ans, avec une option pour 15 années supplémentaires", précise en effet le groupe dont l'activité américaine est dirigée par Jérôme Wallut.