L’économie mondiale s’est globalisée au XXe siècle, entraînant une explosion de la mobilité internationale des objets, des idées et des personnes. À tel point qu’aujourd’hui les déplacements et les télécommunications ont pris une place centrale dans l’organisation sociale et les modes de vie. À titre d’exemple, les mobilités internationales ont été multipliées par quarante depuis les années 50, alors que la population croissait moins de trois fois dans le même temps. Mais cette explosion des mobilités, qui a permis d’accéder à un niveau de mobilité encore jamais atteint, est fondée sur l’établissement et le contrôle d’une hiérarchie cinétique très fine. Celle-ci est basée principalement sur deux critères – la nationalité et les ressources – révélant, au passage, à l’échelle internationale, comme à celle des États, une société dans laquelle nous sommes tout sauf égaux face à la mobilité. Migrant, voyageur VIP, ou simple navetteur du quotidien, nous ne faisons pas la même expérience du déplacement.

Avec l’explosion de nos mobilités, des transports collectifs de masse sans précédent, dits de mass transit, ont été développés et en leur cœur, des lieux de transit internationaux comme les gares, les ports et les aéroports. Si la question de la protection de ces infrastructures et de leurs utilisateurs a toujours été un enjeu central dans le bon fonctionnement de notre système de mobilité, elle se pose avec une acuité renouvelée ces derniers mois pour au moins deux raisons.

Sécurisation des réseaux

La première, en Europe notamment, est liée à l’augmentation du nombre d’attentats perpétrés contre des foules. Les lieux de transit sont des cibles de choix de par leur densité en public et leur portée symbolique. Et l’État le sait bien, on a pu le voir l’hiver dernier avec la controverse au sujet du développement des portiques de sécurité et des contrôles de type aéroportuaire au sein des gares françaises. L’exemple le plus archétypique est peut-être le débat autour de la mise en place de ces derniers pour le Thalys et les TGV au sein de la Gare du Nord à Paris, principale gare européenne, qui voit passer chaque jour plus de 700.000 visiteurs dans un espace très contraint et donc, très sensible. Enjeu de protection des infrastructures et des personnes qui, on peut l’imaginer, ne fera que se renforcer à mesure que le trafic continuera d’augmenter.

La seconde est liée à l’impact de la crise des réfugiés sur la mobilité au sein de l’Union européenne et son corolaire, la crise que traverse l’espace Schengen. Fondé initialement dans le but de fluidifier la mobilité intra-européenne, cet espace a été construit au prix d’un renforcement de ses contrôles d’entrée pour les personnes qui n'en sont pas membres. Par souci d’efficacité, les contrôles ont été concentrés au sein d’un certain nombre de "hubs internationaux" pour les mobilités autorisées (aéroports, gares et ports internationaux) et de "hot spot" pour les illégales, c’est-à-dire celles des individus n’étant pas en possession des bons papiers. Comme le géographe britannique Tim Cresswell (1) l’explique, dans notre société, la mobilité des uns dépend toujours de la mobilité ou de l’immobilité des autres ! L’augmentation de la mobilité de certains individus peut alors avoir des conséquences néfastes ou inattendues sur le flux global des déplacements comme sur l’expérience que chacun fait de ses déplacements. Aujourd’hui, alors que la crise syrienne nécessite de l’Europe un effort particulier d’accueil et de gestion des déplacements des réfugiés, la turbulence créée à l’échelle européenne semble remettre en question l’existence même d’un espace Schengen qui atteint les limites de son modèle. Bien que le Royaume-Uni n’ait jamais fait partie de l’espace Schengen, le Brexit marque une nouvelle étape vers sa possible remise en cause, après que certains pays membres ont déjà décidé de rétablir temporairement le contrôle de leurs frontières nationales.

La fin de l'espace Schengen ?

Si notre système de mobilité a longtemps fonctionné sur la base d’une hiérarchie cinétique qui n’était pas sans poser un certain nombre de problèmes – mais qui était globalement acceptée – le développement spectaculaire des lieux de transit et de leur trafic, couplé à ces nouvelles crises, aboutissent à un renforcement du contrôle des déplacements. Mais plus encore, ils risquent d’aboutir à l’apparition de règles plus discriminantes à l’échelle européenne, comme à l’intérieur des États. S’il ne s’agit pas de remettre en question l’absolue nécessité d’assurer la sécurité au sein des lieux de mass transit, les modalités doivent en être débattues collectivement.

Le premier risque est de voir le traitement des individus de se différencier selon des critères propres à chaque État européen. Cela marquerait évidemment la fin de l’espace Schengen et du principe de libre circulation, concept pourtant fondateur pour la notion d’identité européenne et de sa dimension cosmopolite. Le second risque est que, à toutes les échelles, le renforcement des contrôles soit fondé sur des logiques de plus en plus probabilistes, grâce notamment à l’émergence de nouvelles technologies. Ces dernières, peuvent en effet permettre de s’appuyer sur la transmission de données personnelles et sur une exploitation de plus en plus fine de celles-ci, domaine dans lequel le marketing est à la pointe. Elles permettraient alors de repérer et de différencier les individus estimés "suspects" ou au contraire, ne représentant qu’un risque faible. La hiérarchie cinétique déjà en place se verrait renforcée : de plus en plus d’individus ne répondant pas aux critères classiques de "l’homme mobile", dont le business man est la meilleure incarnation, verraient leur mobilité entravée. Plus étonnant encore, certains systèmes sont capables d’étudier la démarche des individus au sein de l’espace public. Ils permettent de repérer les personnes sortant de la norme et donc, potentiellement suspectes. Où fixerons-nous cette norme ?

L'arbitraire

Alors qu’en temps normal les limites posées à nos déplacements sont définies sur la base de critères de droits nationaux et internationaux bien définis, le risque est de voir apparaître de nouveaux critères implicites et/ou arbitraires. L’urgence ne doit pas nous faire oublier l’impératif démocratique qui sous-tend ces questions. Aujourd’hui, essentiels pour assurer le bon fonctionnement de nos systèmes de mass transit, les contrôles doivent voir leurs critères interrogés et débattus afin qu’ils ne renforcent pas les inégalités face à la mobilité sur la base d’éléments comme les ressources, la religion ou les origines ethnico-culturelles.

Au Forum Vies Mobiles, nous pensons que la question de la gestion et de la régulation de nos mouvements est cruciale pour le futur de nos modes de vie et le partage d’un monde commun. Nous sommes justement aujourd’hui dans une période de transformation profonde –  d’autant qu’il sera difficile de faire l’impasse sur la question des réfugiés climatiques dans les années à venir – qui doit donner lieu à un débat démocratique.

Sylvie Landriève et Christophe Gay, co-directeurs du Forum Vies Mobiles http://forumviesmobiles.org/

(1) Ne pas dépasser la ligne ! Tim Cresswell, Mikaël Lemarchand, Géraldine Lay, Éditions Loco-Forum Vies Mobiles, 2016

Les intertitres sont de la rédaction