Autant l'instruction concernant la catastrophe de Brétigny en juillet 2013 semble enlisée. Car les trois juges d'instruction d'Evry noyés sous des milliers de pages d'expertises et contre-expertises peinent à établir le lien de cause à effet entre la mauvaise maintenance du réseau et le déraillement du train Intercités. Autant l'enquête judiciaire sur le crash du TGV d'essais de la LGV Est survenu le 14 novembre 2015 progresse de façon fluide.

Car les responsabilités paraissent aisées à établir. On savait déjà que le TGV est sorti d'une courbe trop vite parce que l'équipe de pilotage n'a pu freiner à temps. Elle l'a abordée à 265 km/h au lieu de 176, ce qui a valu trois premières mises en examen à l'équipe de conduite (voir article).

On sait désormais que cette vitesse excessive n'est pas due qu'à une erreur individuelle des hommes aux commandes. Elle est imputable en amont à une "erreur" de l'équipe de préparation des essais visant à valider la nouvelle ligne en faisant circuler la rame d'essais 10% au dessus de la vitesse commerciale. Elle a eu "un impact négatif sur la sécurité des marches".

La signalisation ignorée

En quoi consiste l'erreur ? Sur la section de raccordement de la LGV au réseau classique à Eckwersheim, la SNCF a fait le choix de retenir "comme limite les vitesses permises par la conception de la ligne", soit 330 km/h (vitesse commerciale limite +10%) alors qu'elle aurait dû retenir la vitesse permise par la signalisation, 187 km/h, soit la vitesse commerciale maximale de 170 km/h +10%.

"L'équipe de projet a décidé de faire circuler le train à des vitesses excessives, non justifiées par rapport aux exigences de la validation. La justification de cette décision ne nous a pas encore été communiquée." C'est ce qu'écrivent les deux experts judiciaires mandatés par le pôle accident collectif du TGI de Paris.
 
Après presqu'une année de travail, ils ont remis début octobre à leur commanditaire un consistant rapport d'étape d'une centaine de pages, cité par
et auquel MobiliCités a eu accès. Ce document précède un rapport définitif – il reste des données à analyser – qui doit encore être terminé.  La version finale pourrait conduire à de futures mises en examen.

Une "pétaudière"

Les deux auteurs – Bernard Lerouge et Bernard Dumas, tous deux ingénieurs ayant effectué toute leur carrière chez Alstom Transport – étaient chargés d'éclairer la Justice sur les points suivants :
- Quelles sont les causes de l'accident de la rame d'essais du 14 novembre 2015 ?
- Quelles sont les différentes entités intervenant dans la procédure d'essais de la ligne et quels sont leurs rôles respectifs ?
-  Quels sont les comportements, vérifications, actions préventives ou correctives qui auraient permis d'éviter cet accident ?
- Quels sont les textes légaux et réglementaires qui sont applicables en matière de circulation de rames d'essais ? Certaines dispositions ont-elles été violées dans le cadre de la mise en œuvre du protocole d'essai ?

Les réponses qu'ils apportent s'avèrent accablantes pour les différentes composantes du groupe SNCF chargées de réaliser ces essais, et particulièrement pour sa filiale Systra qui devait les coordonner entre les différentes entités dont l'Agence des essais ferroviaires (AEF). A lire le rapport des experts, ce fut plutôt une "pétaudière".

Une répartition des tâches "complexe"

"Nous sommes en présence d'une fragmentation des responsabilités sans consolidation au niveau du projet avec un processus de briefing-débriefing donnant lieu à des décisions écrites et partagées", estiment-ils.

"Il manque dans cette équipe un chef capable d'avoir une vision au niveau système, de prendre connaissance de tous les événements qu'il jugerait importants, et de superviser la totalité de l'équipe."

L'organisation et la répartition des tâches est "complexe". SNCF AEF établit les conditions des essais de validation à réaliser par Systra qui soustraite l'exécution de certaines tâches spécialisées à d'autres entités de la SNCF, comme par exemple la conduite du train confiée à SNCF EAST. "Cette division des tâches et des responsabilités entre SNCF et Systra manque de clarté et n'est pas toujours appliquée, notamment pour la transition entre domaine d'essais sous responsabilité Systra, et RFN sous responsabilité SNCF aux raccordements."

Aux yeux des rapporteurs, "une autre conséquence de cette division est le manque de communication à l'interface entre le projet Systra et l'équipe de conduite SNCF. L'objectif de Systra (et de l'AEF dans une certaine mesure) était que le train roule à une vitesse suffisamment élevée pour la validation. L'objectif de l'équipe de conduite intégrait la nécessité de respecter les vitesses limites pour ne pas engager la sécurité de la marche. Il y avait contradiction entre ces deux objectifs et donc nécessité d'un dialogue qui, pour des raisons de manque de temps entre autres, n'a pas eu lieu".

Un quasi-accident quelque jours plus tôt

Ainsi, il "était considéré que les affaires de freinage étaient de la responsabilité et de la compétence de l'équipe de conduite uniquement. Le quasi-accident du 11 novembre où la vitesse cible de 230 km/h à partir du PK 400 a été dépassée de 70 km/h n'a pas été relevé, ni par Systra, ni par le personnel de la voiture laboratoire. L'équipe de conduite quant à elle ne l'a pas souligné lors des briefings suivants et n'en pas tiré de conséquence".

En fait, "les décisions concernant les endroits où le freinage doit être déclenché, ainsi que le type de freinage à utiliser et le niveau de freinage, sont prises selon des évaluations faites "à l'estime", sans justification technique. Les lois physiques de base régissant la marche du train (relations entre distance, vitesse, décélération, temps) paraissent inconnues". Après le déraillement évité du 11 novembre 2015, l'équipe de conduite conclut qu'elle fera mieux le 14 novembre…

Mais les experts atténuent leur jugement sévère en indiquant que "l'équipe de conduite s'est vue confier la responsabilité de décider des points d'enclenchement du freinage alors qu'elle n'en avait ni les moyens, ni les compétences requises".

Un autre élément risque aussi de peser lourd. Non seulement des enfants et des conjoints se trouvaient à bord de la rame accidentée - 11 morts - ce qui est interdit, mais en outre la limite autorisée du nombre de passagers a été franchie. Alors que ce nombre maximum est fixé dans la réglementation interne à 30 personnes et peut être exceptionnellement porté à 50 sur accord du chef de bord, il s'en trouvait 53.

Marc Fressoz