L'épée de Damoclès pendait depuis un certain temps au-dessus de la tête des dirigeants de la SNCF, et en particulier de ceux de Mobilités. Car depuis son arrivée, le président de l’Arafer Bernard Roman laissait entendre que son collège et lui-même n’étaient pas vraiment satisfaits.
 
Et on a pu comprendre que l’audition de Guillaume Pepy devant l’Arafer mi-décembre 2016 n’a pas permis d'écarter le risque. Il vient d'ailleurs de se concrétiser dans
de l'Arafer du 13 décembre 2016 rendue publique le 24 janvier 2017 : le gendarme des transports "a décidé de ne pas approuver les règles de séparation comptable de SNCF Mobilités".

Car ces règles ne permettent pas d’y voir clair dans les comptes des différentes activités de l’opérateur historique ni d'avoir "une vision globale des flux financiers entre toutes les activités de SNCF Mobilités" : le transport ferroviaire de voyageurs dont les activités conventionnées Transilien, Intercités et TER ; le transport de fret ferroviaire ; la gestion des gares de voyageurs ; et celle des autres installations de service.

L’Arafer demande donc à SNCF Mobilités d'établir "dans les meilleurs délais" de nouvelles règles de séparation comptables  conformes au code des transports. L'objectif ? Pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité sous monopole ou en concurrence "comme s’il s’agissait d’activités autonomes" et "s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre", rappelle l’Arafer, garante d'une concurrence équitable entre l'opérateur historique et les autres.
 
Il s’agit d’un désaveu pour le groupe qui, après la catastrophe de Brétigny, avait dit vouloir faire de la transparence sa ligne de conduite générale.

Un risque "de subventions croisées ou de distorsion de concurrence"

Dans un communiqué, l'Autorité explique sa position. L'Arafer a "relevé des non conformités", évoquant "des périmètres de séparation comptable (qui) ne respectent pas les exigences requises par le code des transports notamment en ce qui concerne la séparation entre les activités de transport et de gestion d'installations de service (comme les centres de maintenance ou les gares de  voyageurs)".

Le gendarme du rail relève également que "certaines règles de répartition présentent un risque de discrimination, de subvention croisée ou de distorsion de  concurrence". Concrètement, des doutes existent autour des questions suivantes : l'argent des Régions versé pour l'exploitation des TER sert-il uniquement à cet effet ? Et les redevances perçues par Gares & Connexions de la part des utilisateurs ferroviaires financent-elles uniquement le fonctionnement et les investissements de cette entité qui pour l'instant est toujours "logée" dans SNCF Mobilités ?

Lever les doutes sur le financement de OUIBUS

De nouvelles règles comptables permettront aussi de lever les doutent que soulèvent certains concurrents du groupe public de mobilité. Par exemple, Transdev, maison mère d'isilines, qui s'interroge sur les
conditions du soutien du groupe SNCF à sa filiale OUIBUS, a saisi l'Autorité de la concurrence.
 
Les dizaines de millions d'euros d'argent frais  injectés par la SNCF dans le capital de l'opérateur d'autocar – la dernière opération datant de l'été dernier a porté sur 16 millions d'euros – viennent-elles uniquement des recettes dégagées  par le groupe dans des secteurs où il n’est pas aidé ? Les dirigeants de OUIBUS affirment que l'argent qui leur profite est traçable et qu'il n'y a aucun mélange des genres possible.

Reste que l'Arafer indique que globalement "SNCF Mobilités (n'a) pas encore fourni toutes les informations indispensables à l'analyse", et que, par conséquent, elle "ne peut s'assurer de l'absence de subventions croisées entre activités conventionnées et concurrentielles de SNCF Mobilités, de distorsion de  concurrence et de discrimination".

Marc Fressoz