L’épisode récent de pollution de l’air en France soulève de nombreux débats sur la place de la voiture en ville, en désignant souvent celle-ci comme la grande responsable de la dégradation de la qualité de l’air.

Ces débats font écho à une rhétorique ancienne sur la fluidification du trafic, aux antipodes de la ville sans voiture, ainsi qu’aux oppositions entre centres et périphéries, qu’illustrent si bien les controverses actuelles sur la piétonisation des voies sur berges à Paris. 

Le paradoxe c’est que la qualité de l’air en zone urbaine ne cesse de s’améliorer depuis 20 ans : Airparif indique ainsi que les pollutions aux NOx et particules fines ont diminué de moitié entre 2000 et 2012 en Ile de France ! Cette baisse est le résultat d’une amélioration des moteurs (suite aux régulations sur les normes euro) ... et aussi sans doute d’une perte importante d’entreprises industrielles. La diminution des seuils d’alerte a cependant induit une augmentation de la fréquence des épisodes de pollution, la législation européenne veillant à renforcer la protection sanitaire des citoyens. La pollution permanente est cependant à un niveau relativement élevé, ce qui explique qu’au moindre épisode climatique de haute pression en altitude empêchant l’évacuation des polluants, nous dépassions les seuils sanitaires européens.

Mesures prises dans l'urgence

Les mesures prises dans l’urgence, apparaissent cependant plus comme des actions de communication de pouvoirs politiques soucieux de montrer qu’ils sont aux commandes, que de réelles solutions au problème posé, renforçant la lassitude de la population face à l’inefficacité de l’action publique pour adresser les enjeux sociétaux :
  • circulation alternée et interdiction de circuler des véhicules diesels anciens qui ne sont en volume pas les premiers responsables de la pollution. Ces mesures particulièrement violentes ne tiennent aucun compte des situations particulières (les alternatives à la voiture existent-elles pour tout le monde ?),
  • obligation de déployer des bus électriques induisant des surcouts considérables de l’ordre de 100 à 200 000 € par bus soit des centaines de millions d’euros publics dépensés alors que les bus représentent une part extrêmement faible du trafic et des émissions,
  • gratuité des transports publics coutant très cher (4M€/j d’après le STIF sur l’Ile de France) et dont la force de l’impact n’est pas démontrée.
L’urgence conduit ainsi souvent à une régression vers les simplismes en désignant de faux coupables (c’est la faute au diesel, c’est la faute aux autocars de touristes, aux PL…) sans réaliser le bon diagnostic et les mesures à prendre en conséquence.

Pas qu'un coupable

Ainsi la voiture diesel est responsable de 20% des émissions de NOx et de 6% des émissions totales de particules (Airparif). Le problème de la voiture diesel provient essentiellement du fret et des vieux véhicules. Les interdictions de circulation ont ceci de paradoxal que ce sont les moins riches qu’elles visent. Quant aux poids lourds, l’approvisionnement de la ville reste une nécessité absolue. Enfin, le bilan carbone du véhicule électrique, présenté comme la solution à tous ces maux, peut être similaire voire plus défavorable à celui du véhicule thermique selon l’origine de l’électricité et compte tenu des difficultés de fabrication et recyclage des batteries, particulièrement polluantes. La circulation automobile a évidemment un impact sur la qualité de l’air et sur la santé, mais il est particulièrement réducteur de désigner un seul coupable, la voiture diesel, et un graal absolu le véhicule électrique, même si médiatiquement cela est confortable.

La réponse politique de moyen et long terme doit être intelligente, comme la mobilité du XXIème siècle, c’est-à-dire qu’elle doit tenir compte des tendances et des enjeux de long terme. Ces enjeux sont clairement identifiés : Il s’agit d’une part de la réduction de l’usage excessif de la voiture qui consomme de manière très importante l’espace public et d’autre part de l’amélioration de la qualité de l’air et la réduction des émissions de GES, en usant intelligemment les fonds publics, qui sont aussi un bien commun.

Baisse du coût d'usage de la voiture

Le premier point est depuis longtemps une priorité dans les politiques publiques comme le montre les investissements colossaux dans les infrastructures de transports publics urbains et la réallocation des espaces allouées à la voiture vers les tramways, couloirs bus, pistes cyclables. Pourtant, malgré ces investissements, malgré les épisodes de pollution, l’INSEE et les métropoles constatent un accroissement de l’usage de la voiture. La raison en est simple : la baisse du cout d’usage de la voiture. Si l’on compare 1970 à 2016, on peut s’acheter aujourd’hui 2,5 fois plus d’essence avec une heure de smic. Le prix du pétrole compte tenu de l’explosion à la hausse des réserves a été divisé par deux en quelques années. La mise sur le marché d’ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables par tous les constructeurs automobiles mondiaux va encore diviser par deux la consommation des véhicules : le cout d’usage de la voiture hybride rechargeable sera comparable à celui des transports en commun. Le signal prix envoyé aux usagers est clair et produira inévitablement son effet : la circulation automobile augmente et augmentera si les pouvoirs publics restent inactifs. 

La réponse politique pertinente doit donc agir sur trois leviers
  • Poursuivre la politique de construction d’alternatives crédibles à l’usage excessif de la voiture (en agglomération 50% des déplacements en voiture font moins de 3 km), notamment dans les liens centres périphérie, faute de quoi le discours sur le report modal est incantatoire et idéologique. Dans le même temps réduire les espaces publics alloués à la voiture en ville centre, mais aussi sur les pénétrantes.
  • Focaliser la dépense publique là où elle est efficace : Dans des zones éloignées des centres urbains, le transport public urbain peut s’avérer également un gouffre économique avec des lignes à très faible fréquentation. Des alternatives moins couteuses et plus adaptées aux besoins des personnes sont possibles notamment grâce au numérique.
  • Tarifer l’usage de la voiture pour contrebalancer la baisse du coût de la voiture particulière avec un dispositif à base large et tarif faible comme le pratiquement depuis 25 ans de nombreuses villes du Nord de l’Europe (le contraire de ce que fait Londres : tarif fort 12€/j, périmètre restreint). Cette mesure permet de dégager des financements considérables (par exemple 200 M€/an sur Lyon, sans doute 2 milliards/an sur l’Ile de France) permettant de financer autrement notre mobilité. Elles ont l’avantage d’utiliser intelligemment le signal prix pour que tout le monde soit concerné de manière supportable. Des modulations en fonction du type de véhicule, des heures et des pics de pollution peuvent également être mises en place. On réduit ainsi la pollution permanente ce qui améliorera fortement la qualité de l’air. Cela permettra aussi une adaptation majeure du financement de la mobilité et des transports en communs, aujourd’hui assis essentiellement sur le cout du travail, avec le versement transport, taxe de 2% de la masse salariale, qui pénalise la compétitivité des entreprises de l’hexagone, alors que celles-ci ont le taux de marge le plus faible d’Europe.
 
Panel de solutions

Les interdictions de circuler n’auront qu’un effet marginal sur la pollution de l’air, aucun sur le CO2, et sont socialement particulièrement injustes. Elles font sans doute le bonheur des constructeurs automobiles, mais obligent des familles modestes à investir 10 à 15 000 euros pour pouvoir se déplacer, les alternatives à la voiture n’existant pas pour tout le monde. Par ailleurs, la mutation du parc vers l’électrique ne résout pas le problème majeur de l’invasion de l’espace public par l’automobile. Un panel de solutions existe pour une mobilité urbaine durable et qui soit aussi finançable, adapté aux deux contextes centres villes et périphéries.

Pour ce faire, un signal prix sur l’usage de la voiture couplé à une régulation de l’usage de l’espace public alloué à la voiture sont les compléments indispensables des politiques d’encouragement à l’usage des modes doux et des transports en communs. Alors que les enjeux climatiques sont énormes, rééquilibrer le financement de la mobilité sur la consommation relève du bon sens et induira des changements de comportement durables. Pour des villes plus respirables et des mobilités raisonnées, il faut avoir le courage de mettre toutes les options sur la table et conduire les débats de manière publique, sans idéologie, afin que les choix soient partagés et acceptés. A chaque mode de transport sa zone de pertinence. Rejeter la voiture par principe n’a pas de sens en périphérie alors que les transports en communs dans ces zones ne sont pas toujours finançables ni efficaces. A contrario l’usage excessif de la voiture est réel et doit être combattu. Le chemin sera long pour faire rentrer une culture économique dans nos politiques de mobilité, afin de modifier durablement les comportements.

Jean Coldefy