Est-ce l'effet Lacroix ? Depuis des années, le TER était sur la mauvaise pente. Avec son directeur général arrivé début 2016, il retrouve celui de la croissance, alors que la mise en concurrence de cette activité de la SNCF par les Régions se profile à partir de fin 2019.

"Pour la première fois depuis 2012, les clients reviennent, notamment les occasionnels qui nous avaient tourné le dos et le trafic est en croissance", s'est réjoui le directeur général TER, Frank Lacroix, le 21 juin 2017 lors d'une conférence de presse. Il a dressé un premier bilan des neuf premiers mois de mise en place de son plan de refonte TER 2020.
 
Visiblement la greffe sur la SNCF du dirigeant recruté chez Dalkia fonctionne. Lui-même confie être surpris  par "l'engagement des équipes TER sur le terrain".
  
Les chiffres sont assez parlants. Le nombre de voyageurs est en hausse de 1,8% sur les cinq premiers mois de 2017, soit 70.000 de plus (après -2,3% en 2016 et -1,7 % en 2014 et 2015). Les recettes ont augmenté encore plus vite (+3,8%). Le chiffre d'affaires s'élève à 4 milliards d'euros.
 
Une digitialisation bénéfique

L’intégration de
l’offre TER au portail de ventes Voyagesncf.com y est sans doute pour beaucoup. "Pour la première fois nous vendons davantage de billets TER sec que de voyage TER en correspondance avec le TGV", note la SNCF. 
 
Progressivement, l'appli TER va migrer vers  l'appli SNCF, ce qui permettra à cette dernière de consolider sa place de canal de distribution "agnostique". La SNCF se met en position de commercialiser les billets de TER qui pourraient être exploités par ses concurrents.  
 
Dans les mois qui viennent,
la liberté tarifaire actée par le gouvernement Cazeneuve devrait aussi avoir un effet positif sur la fréquentation et les recettes. Selon nos informations, trois Régions comptent l’utiliser dès la rentrée pour proposer une offre tarifaire plus "marketée". Il s’agit de Grand Est, de Bourgogne-Franche Comté  et probablement d’Auvergne-Rhône-Alpes.
 
Côté ponctualité, l'irrégularité a baissé de 10% depuis février 2017 par rapport à la période équivalente de 2016, même si actuellement elle est mise à mal par la canicule.
 
Réduire les coûts

En revanche, le travail sur les coûts d'exploitation, qui doivent baisser de 20% d’ici à 2020, ne se traduit pas encore nettement. Il est pourtant engagé avec, pour commencer, une fonte des frais de structure. Les effectifs  ont ainsi baissé de 7% en un an. Mais, en 2016, les grèves des cheminots (Loi El Khomri, accord d’entreprise SNCF) ont annihilé ces efforts.

Or, la nouvelle génération de conventions signées ou en cours de discussions avec les Régions comporte une courbe des coûts orientés à la baisse, une première. C'est par exemple le cas dans le contrat en discussion entre la SNCF et Auvergne-Rhônes-Alpes. Nous avons identifié 90% des leviers de réduction des coûts, a expliqué Frank Lacroix.
 
Ainsi, la SNCF table en premier lieu sur le matériel, qui représente 17% des charges, mais aussi sur une réduction d'un tiers de la fraude, qui coûte chaque année 100 millions d'euros aux Régions.

Comme pour les TGV, le contrôle des billets à quai, avant l'embarquement, sera déployé dans les grandes gares et gares moyennes, dès fin 2017 gare Saint-Charles à Marseille, puis en 2018 en Normandie, dans les Hauts-de-France et en Centre-Val de Loire.

Des conventions en négociation
 
La crédibilité de la SNCF est en jeu. En 2017, 60% du chiffre d'affaires de l'activité TER sera remis en cause par la renégociation des conventions. Les discussions des prochains contrats – où la SNCF propose sa nouvelle offre industrialisée – sont en cours ou en voie d'achèvement avec les Régions suivantes : Occitanie, Pays de la Loire, Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté, Normandie, et PACA après un épisode houleux. "Les discussions sont longues et serrées, parce que nos clients sont exigeants et attendent beaucoup de nous", a-t-il expliqué.

Fin 2018, toutes les conventions seront renouvelées, pour des durées de 5 à 8 ans. Il s’agira des derniers contrats négociés sous le monopole SNCF. C'est dire leur importance symbolique.
 
Marc Fressoz
 
Le Sénat veut ouvrir certaines lignes TER à la concurrence dès fin 2019

Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR) "comptent déposer" d'ici septembre une proposition de loi pour définir le cadre de l'ouverture à la concurrence du rail français, prévue par Bruxelles à partir de décembre 2019, la date obligatoire étant 2024. Les deux sénateurs vont prochainement rencontrer la ministre des Transports Elisabeth Borne afin de savoir dans quelle mesure le gouvernement partage leur position. “Si on veut se préparer, un texte doit être adopté pour le printemps 2018“, estiment-t-ils.

Membres de la commission de l'aménagement du territoire et de celle du développement durable du Sénat, ils travaillent depuis le début d'année sur le sujet. Ils ont mené une série d'auditions (Régions, opérateurs, partenaires sociaux, etc.). Pour eux, la transcription du 4e paquet ferroviaire doit être engagée “au plus tôt" avec une loi organisant les différents volets : transfert du personnel, transfert du matériel roulant, déplacement de Gares & Connexions de SNCF Mobilités comme filiale de SNCF Réseau etc. La proposition de loi qu'ils défendent doit, selon eux, permettre d'éviter le stade de l'expérimentation.

Toutefois, Hervé Maurey et Louis Nègre notent que la SNCF et les Régions renégocient des conventions sous monopole avec des durées qui peuvent s'étendre jusqu'en 2024. Ce qui laisse peu de champ pour le passage des commandes des TER dès 2019 à Transdev, Keolis ou d'autres concurrents de la SNCF.

Néanmoins, les régions Grand Est et Bourgogne-Franche Comté, par exemple, se réservent la possibilité de confier en cours de contrat, soit un certain nombre de trains kilomètres, soit certaines lignes secondaires à des concurrents de la SNCF.

MF