Depuis l’annonce le 26 septembre 2017 du mariage entre Siemens Mobility et le groupe Alstom, tout a changé pour Alstom France, et pourtant tout va continuer comme avant pendant encore plusieurs mois.

"Tant que le mariage prévu au second semestre 2018 n’est pas autorisé par les différentes autorités compétentes, nous restons des concurrents sur chaque marché", indique Jean-Baptiste Eyméoud, le directeur général d’Alstom France que MobiliCités a rencontré lors des RNTP à Marseille.

Des engagements à tenir

Cette situation transitoire n’est pas sans rappeler celle inconfortable qu’ont connu, côté opérateurs, Veolia Transport et le Transdev ancienne génération. Tout en préparant leur fusion, ils étaient contraints en 2009 et 2010 d'éviter toute alliance, toute concertation dans leurs réponses aux appels d'offres.

Pour le constructeur français, la fusion programmée ajoute une difficulté supplémentaire. "Les engagements de Siemens et d'Alstom de maintenir le niveau d'emploi sur leurs sites respectifs durant cinq ans nous obligent à engranger des contrats, car pour Alstom cet engagement va au-delà de la charge actuelle de nos établissements en France", enchaîne le patron d'Alstom France.

En dépit de la moisson de contrats obtenus depuis la crise Alstom de septembre 2016 et des différents marchés décrochés pour l'étranger (TER de Dakar, métro de Hanoï, contrat pour le Maroc, etc.), il faut faire encore mieux. C’est dire que la pression est grande pour respecter la promesse faite devant les pouvoirs publics, les syndicats et l'opinion de maintenir le tissu industriel et les 8.800 emplois.

Le TGV 20-20 décalé

Quelles sont les perspectives commerciales ? Une des premières ouvertures assurées concerne le TGV du futur, baptisé TGV 20-20 par la SNCF. Sur ce plan, le rapprochement en vue avec Siemens ne change en rien le schéma mis en place par la SNCF et Alstom, unis à travers un partenariat d'innovation. Tous deux sont en passe d'arrêter la "cospécification"“de ces futures rames qui doivent répondre à un ensemble de critères (coût, capacité, consommation, modularité, etc.).

A l'origine, les deux partenaires tablaient sur une première commande de TGV fin 2017. A la SNCF comme chez Alstom, on fixe désormais cette échéance au premier trimestre 2018, juste avant le bouclage de l'exercice 2017-2018 d'Alstom.

Derrière des problèmes de spécification inachevés qui ne seraient qu'un prétexte à ce glissement du calendrier, en réalité, les pouvoirs publics attendraient d'éclaircir l'avenir financier de la SNCF et de pérenniser le modèle TGV de l'opérateur : c'est le rôle de la mission Spinetta qui rendra ses conclusions début 2018.
 
Ce travail accompli et une fois validé par le gouvernement, l'achat de TGV découlera naturellement comme un aboutissement dans la résolution de la crise du ferroviaire, comme un signe de renouveau et de confiance en l'avenir aussi bien pour l'opérateur public SNCF que pour son fournisseur Alstom qui va changer de dimension en fusionnant avec Siemens. Voilà pour la symbolique.

Traduction de ce calendrier grande vitesse pour Alstom : "Si la commande est passée en 2018,  c'est quatre ou cinq ans de conception, pour une arrivée des toutes premières rames en 2022", détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Autrement dit, il va falloir, dans l'intervalle, trouver de l'activité pour les ouvriers des usines TGV d'Alstom France, dont celles de Belfort et la Rochelle, tandis que des inquiétudes risquent aussi de naître à Reichshoffen.
 
Quant à savoir comment s'articuleront Alstom et Siemens dans le partage de leur savoir-faire et de leur répartition de la production en matière de grande vitesse, c'est une autre histoire...

Des Intercités attendus

Concernant les commandes de rames TET, le constructeur français s’interroge – à l'instar de Bombardier – sur la confirmation du budget 2018 de l'AFITF dont une part doit être consacrée à la commande de ces trains prévue l'an prochain. Nul doute qu'Alstom mise sur ce marché pour nourrir Reichshoffen.

Plusieurs marchés de transport urbain en France sont également dans la mire d'Alstom comme celui de la fourniture de 38 rames pour le métro de Marseille. Et bien sûr, le groupe attend le choix à venir de la Société du Grand Paris qui désignera le constructeur pour fournir les rames de métro des lignes 15, 16, 17.

Une diversification dans le bus

Mais Alstom France mise aussi sur de nouveaux marchés. Présent pour la première fois en tant que constructeur de bus aux RNTP à Marseille la semaine dernière et au salon Busworld qui se tient cette semaine à Courtrai, Alstom nourrit forcement de grandes ambitions pour son bus Aptis testé à Paris (RATP) et en Île-de-France (Keolis).
 
"Nous avons eu un retour positif de la part de la RATP qui n'a pas rencontré de problèmes techniques durant la phase de test. Les usagers trouvent ce véhicule sympa, il renouvelle l'image du bus, relate le directeur général d'Alstom France. Nous allons intégrer ce retour d'expérience dans les composantes et dans le design qui est en court d'évolution."  La phase d'industrialisation est prévue en 2018 pour de premières livraisons en 2019.

"Nous avons commencé à répondre à un premier marché en Île-de-France pour dix à vingt véhicules, détaille Jean-Baptiste Eyméoud, et nous visons plusieurs débouchés possible en France, en Allemagne, au Benelux, ou encore à Dubaï."
 
Pour que l'avenir d'Alstom soit assuré, "nous sommes condamnés à continuer à nous battre", résume Jean-Baptiste Eyméoud.
 
Marc Fressoz

 
Un "mariage" mal vendu médiatiquement
 
Les réactions épidermiques d'une partie de la classe politique française très critique vis-à-vis de la fusion Siemens Alstom qu'elle compare à l'absorption Alstom Power par GE, navrent les dirigeants du groupe allemand et ceux du groupe français. Ils ont l'impression d'avoir raté la communication de ce projet industriel européen.

"Ce n'est pas un rachat pur et simple d'Alstom par Siemens, car on peut considérer que l'opération représente aussi une certaine remise en cause du côté de Siemens“, analyse un responsable d'Alstom. Illustration : l'activité Mobility de Siemens, avec ses 32.000 salariés, va d'abord devoir être filialisée. L'entité sera ensuite apportée par Siemens à l'actuel groupe Alstom, dont la structure juridique sera l'enveloppe du futur Siemens-Alstom dont l'Allemand prendra 51 % du capital.
Comme annoncé, le siège de cette future filiale du groupe Siemens sera localisé en France, ce sera l'actuel siège d'Alstom Transport à Saint-Ouen.

En outre, pour que l'accord présenté comme un "mariage entre égaux" le soit jusqu'au bout, il aurait fallu que, côté français, l'actionnariat soit aussi solide que du côté allemand. C'est loin d'être le cas. Bouygues, qui possède un quart des actions Alstom, ne semble pas déterminé à rester dans le nouvel ensemble, encore moins à se renforcer. Le groupe attendrait le bouclage de l'opération pour vendre ses titres et réaliser une plus-value importante.
 
Bouygues est conseillé par la banque Perella Weinberg, que David Azéma a rejoint cette année. A l'époque du deal GE-Alstom, ce dernier travaillait pour Bank of America qui conseillait le groupe industriel américain. Avant de devenir banquier d'affaires, David Azéma, qui a aussi été numéro deux de la SNCF, dirigeait l'Agence des participations de l'État (APE) dont il connaît parfaitement l'environnement.
 
Un avantage qui pose question, alors que le gouvernement d'Edouard Philippe prépare des privatisations et cessions de participations qui intéressent David Azéma, cette fois, comme banquier.

MF