Voici un panorama de l'offre ferroviaire 2015-2016 qui tombe à point nommé pour éclairer la prise de décision de l'exécutif et des Régions dans le cadre de la future loi d'orientation sur les mobilités et l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. L'Arafer a dévoilé, le 16 novembre 2017, le tout premier . Son président, Bernard Roman, qui par le passé a participé à des négociations de conventions TER, a souligné qu'il n'avait jamais eu accès à autant de données sur sa propre Région.
 
Mais de son propre aveu, "ce ne fut pas un exercice aisé" : "L'Autorité a dû faire preuve de détermination pour obtenir toutes les données requises". L'Arafer avait même ouvert une procédure en manquement à l'encontre de SNCF Mobilités, une action close depuis l'audition de Guillaume Pepy  par le collège de l'Arafer à l'été 2017. Bernard Roman explique que "pendant longtemps, la SNCF n'avait compris que la loi lui faisait obligation de transmettre ses données"... Au final, ce bilan du transport ferroviaire de voyageurs réalisé par l'Observatoire de l'Arafer a nécessité plus d'un an de travail.
 
Un trou d'air dans le rail
 
Ce panorama de l'offre, de la qualité de service, de la demande et les résultats financiers montre plusieurs signes inquiétants pour l'avenir du ferroviaire. Tout d'abord, sa part modale – 9,2% en 2016 d'après les comptes des transports – recule depuis 2011, alors qu'elle augmente chez nos voisins européens (Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne). Même si cette part modale reste supérieure à celle observée dans d'autres pays européens, la France connaît une inversion de tendance après une hausse de 1995 à 2011 (de 7,5% à 10%) liée au développement du TGV et du TER.
 
L'Arafer note que la fréquentation mesurée en passagers.km a reculé de 1% en 2016 par rapport à l'année précédente, un signe, selon elle, "d'une relative perte d'attractivité du ferroviaire par rapport aux autres modes de transport qui progressent" : voiture y compris le covoiturage (+2,7%), autocar interurbain (+17%), avion (+3,8%). Cependant, cette évolution de la fréquentation doit être nuancée : les perdants sont les TER (-2,8%), les trains internationaux (-7,8%) en raison des attentats et les Intercités (-6,5%) tandis que les TGV domestiques (+0,1%) et surtout les Transilien (+3,8%) progressent.
 
Des retards évitables
 
La qualité de service est également à la peine. Selon l'Arafer, 5% des trains ont été annulés ou déprogrammés en moyenne chaque jour en 2016, l'Observatoire prenant en compte les déprogrammations dans ses statistiques. Ainsi, sur les 6.700 trains de voyageurs (hors Transilien) initialement programmés quotidiennement, 230 ont été déprogrammés (supprimés la veille avant 16h) et près de 120 ont été annulés à la "dernière minute" (supprimés la veille après 16h). Néanmoins, ces chiffres s'expliquent largement par les grèves liées aux mouvements sociaux du deuxième trimestre 2016.
 
L'Arafer a également évalué la ponctualité. En moyenne, 11% des trains de voyageurs (hors Transilien) sur les 6623 qui ont effectivement circulé, sont arrivés avec un retard d’au moins 6 minutes à leur terminus, et le taux de retard s’accentue en période de pointe. L'Autorité souligne néanmoins que la SNCF dispose de marges d'optimisation pour améliorer la ponctualité des services ferroviaires. En effet, d'après le suivi du Comité du système d'amélioration des perfomances (Cosap), environ 55% du volume total de minutes perdues par les trains de voyageurs sur le réseau en 2015  relevaient de perturbations dont les causes sont dites "maîtrisables".
 
Dans le détail,  cela représente 2,6 millions de minutes perdues par le gestionnaire d'infrastructure en raison d'une "défaillance d'infrastructure", de la "gestion des chantiers travaux", du "ralentissement forfaitaire" ou de la gestion des circulations". Et 3,6 millions de minutes sont perdues par l'entreprise ferroviaire en raison de la "défaillance du matériel roulant" de "l'escale", de la "conduite des trains", de la "préparation des trains" ou du "non-respect de la marche tracée".
 
Un vrai faux modèle économique
 
Les résultats financiers présentés par l'Observatoire de l'Arafer posent également question sur le modèle économique du système ferroviaire. Tout d'abord, la recette commerciale par passager a baissé entre 2015 et 2016 : elle s’établit à 7,8 euros HT aux 100 kilomètres sur les services TER et Intercités (-3,2%), 9,6 euros HT dans les TGV domestiques  – y compris Ouigo et iDTGV – (-2,4%).
 
De plus, la part payée par l'usager reste faible : les concours publics représentent environ 33% des revenus des Intercités et près de 75% des revenus TER. En Ile-de-France, le dézonage de la carte Navigo a généré une chute des recettes commerciales du Transilien de près de 21 % en 2016, compensée par une hausse des concours publics passés de 62 % à 70 % entre 2015 et 2016.
 
Des péages qui pèsent sur la rentabilité
 
En outre, les entreprises ferroviaires ont versé une redevance totale de 4,1 milliards d'euros à SNCF Réseau et Gares & Connexions, soit 31% des revenus perçus (13,4 milliards), et 38% des revenus du TGV domestique (1,7 milliard). De plus, les autorités organisatrices de transport ont versé à SNCF Réseau, 2 milliards au titre de la redevance d'accès des services conventionnés.
 
Parallèlement, les charges d'exploitation sur les TER (4 milliards d'euros en 2016) continuent d'augmenter : le ratio des charges par trains.km s'établit en moyenne à 23,8 euros par train.km commercial produit, en augmentation de 3,4% par rapport à 2015.
 
Enfin, l'Arafer note de fortes disparités entre les Régions sur les coûts d'exploitation. En effet, en 2016, chaque usager des TER paie en moyenne 6,5 centimes d'euros HT pour chaque kilomètre parcouru, un niveau "relativement stable entre les Régions, le niveau de concours public versé pour équilibrer l'exploitation est en revanche très différent" : de 13,3 centimes d'euros en Île-de-France (Transilien) jusqu'à 77,9 centimes dans le Limousin.
 
Les charges relatives aux péages d'infrastructure – 25% du total – connaissent également des disparités : 4,1 euros par train.km en Limousin et Basse-Normandie ; 7 euros environ en PACA, Languedoc-Roussillon et dans le Centre-Val de Loire ; 13,4 euros pour l'Île-de-France, un niveau qui s'approche des péages du TGV payés par SNCF Voyages.
 
En conclusion, Bernard Roman constate que "la politique ferroviaire en France est malthusienne" : "La logique budgétaire qui prévaut sur les péages, n'a pas conduit à augmenter l'offre". Le président de l'Arafer a confirmé l'analyse de l'Autorité déjà exprimée dans son
bilan de la réforme ferroviaire et son rapport sur le contrat de performance du gestionnaire d'infrastructure : "Il n'y a pas de modèle économique pour SNCF Réseau si la dette n'est pas reprise partiellement ou totalement par l'État".

Florence Guernalec

 
Le transport ferroviaire de voyageurs en chiffres

- 29.000 kilomètres de lignes exploitées en 2015 dont 2.000 kilomètres de LGV (2.800 à fin 2017) ;
- 31 ans, c'est l'âge moyen des voies ;
- 3.000 gares et haltes ferroviaires exploitées, 90% de la population française réside à moins de 10 kilomètres d'une gare ;
- 473 millions de trains.km en 2016 dont 85% de trains de voyageurs ;
- 80% des circulations commerciales sur 27% des lignes du réseau (8.000 kilomètres) et 1% des circulations sur 33% des lignes du réseau ;
- 11.000 trains commerciaux/jour
- 87 milliards de passagers-kilomètres en 2016 dont 88% dans les trains du quotidien (74% en Transilien et 14% en TER), 8% pour les TGV domestiques ;
- 43%, c'est le taux moyen d'occupation des trains – 67% pour les TGV domestiques, de 25 à 28% pour les TER et Transilien ;
- 13,4 milliards d'euros HT de revenus perçus en 2015 par les entreprises ferroviaires dont 8,3 milliards de recettes commerciales (62%) et 5,1 milliards de concours publics (38%).