Sacrés contrastes à 17 kilomètres de distance. Au milieu de la garrigue du plateau de l’Arbois, la gare d’Aix-en-Provence TGV, ouverte en 2001, ressemble à un cube surnageant au milieu d’une nappe d’automobiles qui ne cesse de s’étendre.
Un peu plus au Nord-Est, en plein centre-ville, la nouvelle gare routière d’Aix-en-Provence mise en service en mai 2014 suscite un sentiment opposé. On dirait un jardin à la française tout en maîtrise. Là où pendant des années il y avait une sorte d’espace urbain routier indéfini, on est passé de “l’autocar sauvage à l’autocar domestiqué“ pour reprendre l’expression d’Etienne Tricaud le patron de l’Arep, l’agence d’urbanisme et d’architecture de la SNCF.

Outre leur proximité géographique, ces deux équipements ont deux points communs : d’une part, ils racontent le défi que représente la gestion du trafic routier engendré par une gare. D’autre part, ils ont été dessinés par l’équipe de l’Arep qui, début octobre, faisait découvrir à quelques journalistes ses dernières réalisations en Provence et sur la Côte d’Azur. [1]
L’entreprise continue de faire souvent appel aux services de Jean-Marie Duthillleul, son fondateur qui a créé sa propre agence externe voici quelques années. Celui-ci reste président du conseil de surveillance de l'Arep.

1900 mouvements de bus et autocars par jour

Dans le projet de gare routière d’Aix - situé à quelques centaines de mètre de la gare SNCF - Jean-Marie Duthillleul est l’auteur de la promenade couverte en demi ogive blanche qui distribue les 20 quais routiers tout en créant un lien unificateur avec le reste de la ville, déjà fort apprécié du public.

Pour cet équipement cofinancé par la région, le département, l’agglomération et la ville d’Aix qui a coûté au total 17 millions d’euros, l’Arep et Jean-Marie Duthilleul, ont opté pour un plan en épi alors qu’auparavant les bus s’arrêtaient le long de trottoirs. “C’est plus simple et plus sécurisant pour le voyageur qui identifie facilement d’où part son autocar", analyse Etienne Tricaud.

Mais, “cela oblige le chauffeur à effectuer une marche arrière pour repartir", explique un salarié affecté à la gestion des manœuvres sur cette gare qui figure parmi les plus actives de France. Elle enregistre, chaque jour, pas moins de 1900 rotations d’autocars. Fermant la cour, un long mur végétalisé apporte de la fraîcheur et contribue avec le traitement de l’auvent à atténuer les bruits de moteur des cars.

Formation en épi, long mur végétal et curieux détail

Reste ce petit détail qui étonne. On remarque qu’il a fallu fixer deux cales sur le bitume de chaque créneau pour éviter au chauffeur de se garer naturellement au fond de celui-ci. La raison ? Eviter que le bus et ses antennes – le rétroviseur gauche – ne viennent buter contre le pied penché des arches qui soutiennent l’élément architectural. Comment cet aspect a-t-il pu échapper à de brillants polytechniciens habitués aux problématiques de transport ? Mystère.

En plus des lignes départementales, la gare routière aixoise accueille aussi les navettes desservant l’aéroport de Marseille Provence et la gare TGV d’Aix-en-Provence. Treize ans après la mise en service de celle-ci, l’autocar reste le seul service de transport en commun qui permet la desserte cette gare posée en pleine nature.

A l’origine, un raccordement avec une ligne de TER était évoqué par les pouvoirs publics, mais ce projet n’a jamais été concrétisé. Ce qui explique aujourd’hui le développement anarchique du stationnement de voitures en dehors des parkings. Et les banderoles, déployées par des riverains excédés par le trafic routier, sur lesquelles on peut lire : “halte aux bouchons, vive le transport en commun !".

“Cette gare est victime de son succès, indiquent en chœur ses deux architectes, Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud. Elle accueille 3 millions de voyageurs par an quand on n’en prévoyait qu’un million à son ouverture“. Une gare qui attire beaucoup de trains attire aussi énormément des voitures, c’est la leçon des gares nouvelles dont le fonctionnement s’apparente à celui d’un aéroport.

Crainte d'une “gare des betteraves“ du sud 

Sans doute refroidis par le contre exemple de “la gare des Betteraves“ – surnom donné à la gare TGV Haute-Picardie restée déserte durant des années après l’ouverture du TGV nord – la SNCF et son président de l’époque, Louis Gallois, ne croyaient pas vraiment à l’intérêt de cette halte isolée. “Mais, le président du conseil général des Bouches-du-Rhône de l’époque y tenait mordicus", rappelle Jean Marie Duthilleul, pour desservir un bassin de 1 million de personnes à l’habitat diffus et un mode de vie “à l'américaine“ où la voiture est indispensable.

Résultat, aujourd’hui la SNCF ne cesse d’ajouter des parcs de stationnement pour tenter d’endiguer le raz-de-marée automobile. Aux premiers parkings, son exploitant Effia, filiale de Keolis, en a ajouté d’autres en sous-sol en dynamitant la pierre, car les constructions en hauteur ne sont visiblement pas appréciées pour raison esthétique.

Mais la capacité actuelle de 2860 places de la gare TGV d'Aix ne suffit encore pas pour caser tous les automobilistes qui affluent et se garent où ils peuvent quand ils ne veulent tout simplement pas ajouter au prix du billet le prix du stationnement.

850 nouvelles places à 4 millions d'euros à Aix TGV

“Nous sommes effectivement en train d'instruire un projet d'extension portant sur la création d'un parc au sol de 850 places, avec un objectif de mise en service à l'automne 2015 si tout va bien. Cela représenterait un investissement de l'ordre de 4 millions d’euros porté par Effia“, indique le gestionnaire.

Il espère ainsi “augmenter durablement la capacité du site, qui souffre d'un déficit structurel de capacité en particulier en période de pointe“. Autre objectif, endiguer le stationnement sauvage en bordure de gare (anneau et voiries attenantes), “qui pose des problèmes insolubles en matière de sécurité et d'accessibilité générale au site“ pointe encore l'exploitant du parc.

A Toulon, le piéton gagne de l'espace sur l'automobile

A la limite de la Provence et de la côte d’Azur, fraîchement et joliment reconfigurée par l'Arep qui a également revu le plan de circulation de ses abords - ce qui inclut la gare routière - la gare de Toulon voit son trafic croitre et accueille 4 millions de passagers par an. Elle offre encore une autre illustration de la problématique de la circulation.

“Nous avons voulu mettre le piéton au centre“, détaille Jean-Marie Duthilleul sur le large parvis de la gare qui a réduit considérablement la place faite aux voitures, le transport en commun offrant une alternative à la voiture plus importante qu'à la gare d'Aix TGV. 

Reste que le filtrage de la circulation automobile, la complexité du système de dépose minute  qui incite à aiguiller sur le parking souterrain de Vinci - contribuent à engorger la circulation en période de pointe. C'est le paradoxe : la minute de trajet ferroviaire chèrement gagnée par la collectivité à coup de ligne à grande vitesse, le voyageur la perd dans les embouteillages et les chicanes installées.

Marc Fressoz

Crédit photo : © MF




[1] Derniers événements, la modernisation de la gare de Toulon (20 millions d’euros) et la transformation de celle de Cannes (23 millions d'euros )