"Le financement du renouvellement du réseau ferroviaire n'est pas assuré sur le long terme, y compris celui emprunté par les TGV", s'est inquièté Alain Sauvant, directeur de la stratégie de RFF, lors d'un séminaire organisé fin novembre 2010.

Si les lignes à grande vitesse ne sont pas concernées, RFF s'inquiète pour l'état des lignes classiques empruntées par les TGV : "on risque de ne plus avoir un réseau en état pour accueillir les trains", souligne-t-il. Ce constat est valable pour le reste du réseau.

Revenus insuffisants, dette colossale

Explication : alors que le "coût complet" du réseau ferré (qui comprend l'entretien des voies et leur renouvellement) est estimé à environ 6,5 milliards d'euros par an, les revenus de RFF (dont la dette héritée atteint 300 millions d'euros) ne couvrent que 83% de cette somme.
Le coût de l'entretien courant est couvert grâce à l'augmentation des péages (les droits de passage que paient les transporteurs pour faire passer leurs trains, et dont la SNCF répercute 30% sur le prix de ses billets).
Mais ce n'est pas le cas pour le renouvellement des voies, si bien qu'une bonne partie du réseau est menacé d'obsolescence à plus ou moins long terme, selon RFF.

Avec le soutien de l'Etat et de certaines régions, des plans de remise à niveau des voies ferrées ont été lancés, 2 000 km de voies sont refaites en moyenne tous les ans (sur 53 000 km de voies). Mais, toujours selon RFF, cela ne devrait pas suffire pour sauver une partie du réseau qui est déjà proche du délabrement, avec ses ponts centenaires ou ses aiguillages d'avant-guerre. Et les trains sont souvent ralentis, parce que la ligne n'en peut plus.


L'augmentation des péages sur la sellette


RFF a essentiellement deux sources de revenus : les recettes des péages, qui devraient continuer à progresser au grand dam de la SNCF et des autres opérateurs ferrovaires, et les subventions publiques. Or, dans ce dernier cas, l'Etat vient de réduire son aide au motif que les péages augmentaient...

Le groupe public doit aussi rechercher des gains de productivité, pointe sa directrice générale adjointe Véronique Wallon. Mais il n'a pas les coudées franches, puisqu'il est tenu de sous-traiter la quasi-totalité de la maintenance du réseau à la SNCF (qui elle aussi, se plaint de perdre de l'argent sur cette activité).


Fermer des lignes ?

Pour Hubert du Mesnil, le président de RFF "si dans les cinq ans à venir, on n'a pas atteint les 100% de nos coûts complets, on aura peut-être, d'ici à 2020, environ 20% du réseau en difficulté".
A moins de toucher aux "petites lignes", celles qui ne voient passer que quelques trains par jour. Et il y en a beaucoup, puisque la moitié du réseau ferré français (29 000 km) ne voit passer que 10% des trains. Parmi ces lignes peu empruntées, il faudra notamment en rénover 4 000 km après 2015.

"Ce n'est pas à nous de dire qu'il faut fermer des lignes. Il faut que l'Etat nous dise quelle est la consistance du réseau qu'il veut", souligne Hubert du Mesnil.
Et le patron de RFF de conclure : "en France, on aime beaucoup les grands projets. Les projets que nous préférons, c'est la modernisation du réseau. Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!".

N.A avec AFP