"L'un des constants flagrants de cette étude, c'est que l'Etat prend régulièrement position en  faveur de la réalisation de projets d'infrastructures, nouvelles ou à moderniser - comme l'Engagement National Fret en 2009 - sans que les modalités de leur financement n'aient été au préalable arrêtées. Ce qui a pour conséquence inéluctable de ralentir fortement leur avancement".
Les conclusions de l'Observatoire des projets d'infrastructures de transport en France, outil mis en place par le Think Tank Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE), ne font aucune concession.

Et de citer deux exemples "parmi tant d'autres"  : les futures Lignes à grande vitesse (LGV), 2 000 km avant 2020, " mais payées par qui ?", s'interroge TDIE. Et la RCEA (Route Centre Europe atlantique), en travaux depuis 40 ans.
Pour le délégué général de TDIE, Olivier Deleu, "L'objectif central de l'Observatoire est de montrer que sans programmation et outils de  financement, les projets aboutissent difficilement, ou ne sont pas réalisés du tout". 

Le Snit, un effet d'annonce ?
 
L'étude de l'Observatoire fait le point sur les principaux projets routiers, ferroviaires, fluviaux et aériens d'un coût supérieur à 50 millions d'euros, pour lesquels l'Etat s'est engagé.  Par exemple, le Plan de relance, l'engagement national fret, les engagements du Grand Paris, le plan Borloo pour les transports en commun en site propre ou l'avant projet Schéma National d'Infrastructures de Transport de 2010.

Elle fournit un calcul global des investissements annoncés, la réalité des  financements dégagés et de ceux qui font défaut. 

Le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) évalué à 170 milliards sur 20 à 30 ans (dont un peu plus de la moitié pour le mode ferroviaire et un tiers pour les transports collectifs urbains), annoncé en grande pompe par Jean-Louis Borloo va sans doute soulever les mêmes questions. L'Etat engage des projets, mais dans la réalité, quels financements dégagera t-il ?

Nathalie Arensonas