Le projet de loi en cours d’examen au conseil d’Etat et qui ne devrait pas être présenté au Parlement avant le premier semestre 2014, confirme la création d’un établissement public de tête qui viendra coiffer, d’un côté le transporteur SNCF et de l’autre, l’actuel Réseau ferré de France (RFF) flanqué de la Direction des circulations ferroviaires (DCF) et de SNCF Infra.

Le tout s'appellera tout bonnement "SNCF". Jusqu’alors, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports aux commandes de cette réforme, prenait soin de désigner un "Pôle public ferroviaire unifié". Unifié oui, mais autour d'un seul acteur : la SNCF et son patron omniprésent dans les coulisses de la réforme, Guillaume Pepy.

Et selon l’article 8 du projet de loi, "l'établissement public dénommé Réseau ferré de France prend la dénomination de SNCF Réseau, et l’établissement public dénommé Société nationale des chemins de fer français prend la dénomination de SNCF Mobilités".
Les missions de SNCF ? "Le contrôle et le pilotage stratégique, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe ferroviaire".


Guillaume Pepy aux commandes


Le texte organise une gouvernance compliquée des trois ensembles. SNCF sera en effet dirigée par un directoire à deux têtes : "L’un [des deux membres] est nommé en qualité de président du directoire, l’autre en qualité de vice-président". En clair, si la loi s’appliquait aujourd’hui, Guillaume Pepy serait le président de SNCF et celui de SNCF Mobilités, Jacques Rapoport (l'actuel patron de RFF), le vice-président de SNCF et président de SNCF Réseau.

La loi oblige le duo de tête à s’entendre : "Toute décision du directoire est prise à l’unanimité. En cas de désaccord exprimé par l’un de ses membres, la décision est prise par le président du conseil de surveillance" de SNCF.

L’autre nouveauté de cette nouvelle gouvernance du rail est l'obligation d'avoir des comptes consolidés et d’organiser la remontées des flux financiers. Les ressources de la holding SNCF seront notamment constituées par "le produit des dividendes de SNCF Mobilités (et non pas SNCF Réseau, comme nous l'avions malencontreusement écrit dans une précedente version de l'article, NDLR). Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice", précise le texte.

Le gouvernement promet un amendement à l'Araf

Le deuxième chapitre le plus sensible du projet gouvernemental concerne l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) actuellement présidée par le député Pierre Cardo, dont le pouvoir va d’être considérablement rogné. La composition de son collège sera réduite de sept à cinq membres, et ils seront permanents.
Par ailleurs, c'est un "commissaire du gouvernement (…) qui fait connaître les analyses du gouvernement"  : il sera le lien entre l’Araf et le gouvernement.

Officiellement, le gendarme du rail doit voir son champ d’intervention élargi à "la cohérence des dispositions économiques, contractuelles". En réalité, le régulateur perd ce qui fait son autorité, à savoir ses avis conformes (qui s'imposent) au profit d’avis motivés. En clair, ses décisions sur la tarification des sillons et les services ferroviaires notamment, ne seront pas exécutoires.

"Suite à un échange intense fin juillet avec le ministre, son directeur de cabinet et un conseiller technique au sujet de la réforme et du rôle de l'Araf, le gouvernement m'a assuré qu'il déposerait un amendement redonnant l'avis conforme sur la tarification à l'Araf", confie Pierre Cardo. Visiblement, la passe d'armes a été vive boulevard Saint-Germain.

Autre chapitre important de la loi, la création d’un Haut comité du ferroviaire qui serait "une instance d’information et de concertation" pour favoriser "la coopération opérationnelle de tous ces acteurs et constitue un lieu de débat sur les grandes évolutions du système de transport ferroviaire national".


Le Haut Comité approuve le code du réseau

Surtout, c'est ce Haut comité qui approuverait le "code du réseau", dispositif stratégique "précisant les modalités selon lesquelles sont organisées les relations entre gestionnaires d’infrastructures, gestionnaires d’infrastructures de services, entreprises ferroviaires et autorités organisatrices, afin d’assurer le fonctionnement optimal et en sécurité du système de transport ferroviaire national, son efficacité opérationnelle et économique et de garantir l’absence de toute discrimination entre entreprises ferroviaire."

Il "peut être saisi, à fin de conciliation des différends que lui soumettent les entreprises du secteur, sans préjudices des compétences de l’ARAF", assure le texte. A voir…

Marc Fressoz (avec N.A.)