MobiliCités : A la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

Pierre Lahutte :
Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. A l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers.


Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4 200 à plus de 6 000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2 800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie (Evobus a toutefois une usine d'assemblage en France à Ligny-en-Barrois avec 360 emplois, ndr). Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1 200 à 1 500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. A l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30 000 euros par véhicule.


Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6 000 personnes dont 4 000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25 000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix et les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l'industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, Etats-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux.
J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique.


Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires A Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4 000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les J0 de l'été 2012.


La fermeture de l'usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie aait relancé les rumeurs de vente d'Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas


(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche), 1 000 emplois, et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres), 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône-et-Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars, 1 400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1 600 emplois.